Flight

Piper Cub L-4J; The Grasshopper

Ada satu jenis pesawat yang sering dibilang oleh banyak orang yang melihatnya sebagai pesawat Capung.   Pesawat tersebut adalah pesawat Piper Cub L-4j Grasshopper.

L-4j Grasshopper
L-4j Grasshopper(google)

Pesawat Grasshopper ini sampai dengan tahun 1971, masih dipakai oleh Sekolah Penerbang Angkatan Udara di Jogjakarta.   Pesawat tersebut lebih populer disebut sebagai pesawat Piper Cub.   Pesawat Piper Cub adalah pesawat latih sekaligus pula dapat berfungsi sebagai pesawat intai.   Saat saya menempuh sekolah penerbang di Wing pendidikan 001, Sekbang (Sekolah Penerbang)  Lanud Adisutjipto pada tahun 1971, Piper Cub masih digunakan dan merupakan kali terakhir bagi pendidikan Sekolah Penerbang Angkatan Udara , dalam hal ini sekbang angkatan ke I8.

Piper Cub adalah pesawat terbang yang sebagian besar dari badannya masih menggunakan “fabric”, bukan metal atau allumunium.   Pesawat ini masih sangat sederhana sekali, bahkan jendelanya disisi kiri dan kanan, selalu dibiarkan terbuka pada saat terbang.   Kecepatannya masih relatif rendah, dan mesin penggerak baling-baling yang terletak dihidung pesawat adalah  dari jenis piston engine dengan 4 buah silinder.   Sama dengan mesin mobil, maka perawatan mesin pesawat ini menjadi relatif sangat murah dan mudah.   Seperti juga disain pesawat-pesawat terbang di era permulaan abad penerbangan, maka Piper Cub memiliki “tail wheel” atau roda ekor, berbeda dengan pesawat terbang modern pada umumnya yang sudah menggunakan “nose wheel”, atau roda dihidung.   Shock absorber Piper Cub terletak di kedua roda utamanya, dengan  bentuk yang sangat sederhana yaitu berupa “bungees”.   Bentuknya adalah semacam tali atau sumbu kompor yang digulung berlapis-lapis dalam besaran tertentu yang digunakan untuk meredam hentakan roda pesawat saat landing terhadap body pesawat.   Tentu saja kekuatan lentur dari “bungees” ini ada batasnya, sehingga pada saat tertentu, bila sudah waktunya, atau bila pendaratan dilakukan agak keras, maka bungees ini akan putus.   Bila dalam proses landing, bungees putus, maka pesawat akan collapse yang menyebabkan “ground loop”.

Di tahun 1971 itu, pesawat-pesawat Piper Cub yang digunakan Sekbang TNI AU tidak dilengkapi dengan starter motor, sehingga dalam melakukan start engine, yang dikerjakan adalah dengan memutar baling-balingnya menggunakan tangan.   Tentu saja hanya para teknisi yang berpengalaman dan sudah terlatih saja yang dapat melakukan hal tersebut.   Start mesin pesawat dengan cara ini, sangat berbahaya, karena bila tidak melakukannya sesuai prosedur, baling-baling yang berputar akan membahayakan tubuhnya.   Di kokpit yang sederhana dari Piper Cub ini, hanya ada sepasang rudder pedal di bagian kaki serta sebuah stick control ditengah bagian depan kursi.   Pedal Gas, yang dipesawat dikenal sebagai “throttle” berbentuk handle yang posisinya di bagian kiri dari tempat duduk Pilot, dikaki jendela.     Prosedur starting engine, antara lain adalah “wheel chocks” harus sudah terpasang  di kedua roda dan “brakes” harus  ON, barulah sang teknisi bersiap memutar baling-baling, yaitu setelah mendengar aba-aba dari Pilot yang ditujukan kepada teknisi disamping mesin, “magneto”  ON, Kontek !   Proses ini sebenarnya adalah sama dengan menghidupkan mesin  mobil Jeep dengan menggunakan “engkol”.

Karena posisi pesawat dengan roda ekor selalu sudah dalam posisi mendongak walaupun berada didarat, maka hal ini menjadi masalah tersendiri dalam melakukan “taxi”, atau bergerak didarat setelah mesin hidup untuk menuju runway.   Masalahnya adalah sang pilot tidak dapat leluasa melihat kearah depan lurus hidung pesawat.   Dengan demikian, maka gerakan taxi dari pesawat Piper Cub adalah, walaupun maju, tetapi harus dilakukan dengan zig-zag, dengan tujuan agar dapat melihat dengan jelas arah depan pesawat.   Bila tidak dilakukan dengan zig-zag, maka kemungkinan menabrak dapat menjadi jauh lebih besar.    Yang menyenangkan terbang dengan pesawat Piper Cub ini adalah, karena kecepatannya yang rendah.   Untuk take off kecepatan yang dibutuhkan adalah hanya antara 60 sampai 70 mph kalau tidak salah.    Setelah berada di udara, sangking pelahannya, terasa sebagai diam atau melayang dengan atau seperti mengambang di udara.    Lebih unik lagi, bila pesawat berbelok, maka terasa hembusan angin masuk kedalam pesawat.    Dalam menghayati gerakan pesawat yang seperti inilah, akan sangat terasa tentang harus dikuasainya pengetahuan tentang aerodinamika oleh seorang Pilot dan juga lebih-lebih oleh seorang student pilot.    Penggunaan kontrol pesawat yang berupa Stick dan rudder pedal di pesawat berkecepatan rendah seperti Piper Cub ini,  ternyata sangat banyak bermanfaat bagi student pilot dalam lebih memahami “theory of  flight” dan aerodinamika.

Posisi seat pada pesawat Piper Cub adalah “tandem” yaitu depan belakang.   Komposisi ini kemudian diatur agar memudahkan proses belajar terbang dengan mendudukkan student pilot di kursi depan dan sang Instruktur di belakang.   Demikian pula tatanan kokpit dengan lay out peletakkan instrument yang hanya sedikit sekali, banyak membantu student dalam membiasakan diri untuk terbang secara visual.   Yang unik adalah untuk “fuel indicator” di pesawat Piper Cub tidaklah berupa instrument yang biasa dikenal dengan “fuel gauge” pada panel kokpit,  tetapi berujud stick atau tongkat tipis diatas engine yang dapat terlihat jelas dari kokpit.

Di pesawat inilah, saya pertama kali belajar terbang dalam arti yang sesungguhnya.   Persiapan panjang di darat, berupa pelajaran teori-teori yang berhubungan dengan sistem di pesawat serta prosedur dasar penerbangan menggunakan Piper Cub sudah dilalui, dan seseorang tidak dapat melanjukan atau memulai terbang sebelum memperoleh angka 100 dalam ujiannya.   Pengetahuan yang dikuasai 100% di darat, ternyata begitu suara mesin berbunyi setelah start engine, langsung lenyap semua dari kepala.   Itu sebabnya, maka latihan simulasi yang  berulang-ulang dilakukan sebelum fase latihan terbang yang sesungguhnya, akan sangat menentukan sukses atau tidaknya seorang student dalam  “flight excercise” nya.   Demam panggung, nerveus dan stress adalah masalah lainnya yang harus bisa diatasi, terutama sekali dalam hal pemahaman dalam melaksanakan prosedur keadaan darurat atau “emergency procedures”.

Sekolah Penerbang angkatan ke 18 yang saya ikuti saat itu, menggunakan empat jenis pesawat latih.   Pertama kali untuk membekali dasar-dasar dari teori penerbangan serta perkenalan dengan dunia penerbangan, yang dikenal dengan fase “primary”, menggunakan pesawat Piper Cub.   Selanjutnya masuk dalam latihan “basic traning”, menggunakan dua jenis pesawat, masing-masing adalah pesawat Cessna T-41 D, pesawat latih bermesin tunggal namun sudah dalam bentuk pesawat yang menggunakan “nose wheel” , kemudian dilanjutkan dengan pesawat Mentor T-34 A, juga masih menggunakan piston engine.   Selesai fase basic training, kami semua pindah ke  Lanud Iswahyudi, Madiun untuk menjalani latihan fase “advance” menggunakan pesawat latih Jet L-29 Dolphine.   Pesawat latih Jet ini, adalah merupakan pesawat latih buatan Cekoslovakia yang sangat berhasil.   Di Rusia dan beberapa negara lain, terutama yang menganut   “All Jet Training” dalam sekolah penerbangnya, L-29 adalah merupakan pesawat latih mula.   Uni Sovyet yang banyak menggunakan pesawat latih ini, menggunakannya sebagai jembatan antara bagi pilot-pilot yang akan menerbangkan pesawat-pesawat Mig.   Dengan demikian maka wajar saja kemudian pabrik pesawat L-29 mendisain kokpit pesawat latih  ini menjadi sangat “mirip” dengan kokpit pesawat Mig.

Demikianlah, dengan sedikit dan beberapa hambatan, alhamdullillah saya dapat melewati babak mula di sekolah terbang menggunakan Piper Cub, untuk kemudian mempersiapkan diri lagi untuk berlatih dengan pesawat Cessna T-41 D dalam fase basic training.   Sekolah terbang, pada saat itu dimulai pada waktu kami semua masih berstatus sebagai Taruna tingkat empat pada semester kedua.   Itu berarti bahwa  selama 6 bulan sebelum tahun akademi  ditingkat empat berakhir ,  kami semua sudah pindah kegiatan, dari Akabri Udara ke Wing Pendidikan 001 Sekolah Penerbang (Wingdik Sekbang) di Lanud Adisutjipto.    Peralihan ini tentu saja membutuhkan banyak penyesuaian diri, dari jadwal kegiatan yang biasa diatur oleh Resimen Taruna ke Wingdik Sekbang yang memang jadwalnya sedikit berbeda.    Pada akhir tahun di tahun akademi ke empat, kami semua dilantik menjadi Perwira, dan secara otomatis kami semua harus segera pindah meninggalkan ksatrian Akabri Udara ke Mess siswa Penerbang “Wirambara” di Lanud Adisutjipto.   Mess Wirambara adalah sebuah Mess yang diperuntukkan bagi siswa Sekbang yang baru saja selesai dibangun pada waktu itu.   Angkatan sekbang 18 adalah merupakan siswa penerbang yang pertama kali menempati mess tersebut.   Sesuatu yang bagus saat dimulainya, biasanya akan membawa juga pengaruh yang baik kedepan dalam upaya  mencapai kesuksesan, mudah-mudahan.

Jakarta 10 Januari 2011

Chappy Hakim

Tags

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Check Also

Close