FIR atau Flight Information Region adalah istilah teknis dalam dunia penerbangan yang memang tidak ramah bagi telinga orang awam. Ia lahir dari kebutuhan praktis manajemen untuk menata arus lalu lintas udara, memberi layanan informasi penerbangan, dan menyiapkan layanan siaga bila terjadi keadaan darurat. Karena itu wajar bila banyak orang ikut membahasnya tetapi sering menjadi salah paham. Di luar komunitas penerbangan, FIR kerap terdengar seperti jargon yang jauh dari kehidupan sehari hari. Padahal bagi pilot dan petugas Air Traffic Control, FIR bukan sekadar istilah, melainkan ruang kerja, ruang tanggung jawab, dan ruang keputusan yang setiap harinya menyentuh keselamatan manusia, kelancaran operasi penerbangan dan juga kepentingan negara. FIR merujuk kepada regulasi internasional yang dikeluarkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO). Setiap negara anggota PBB secara otomatis menjadi anggota ICAO.
Salah paham yang paling sering muncul adalah anggapan bahwa FIR sama sekali tidak ada kaitannya dengan kedaulatan, seolah olah ia murni urusan safety belaka. Nada dari anggapan ini biasanya mengarah pada pembenaran, bahwa keberadaan FIR Singapura tidak masalah karena Singapura dianggap lebih unggul dalam aspek keselamatan penerbangan dibanding Indonesia. Cara berpikir seperti ini sangat keliru sejak dari awal titik berangkatnya. Konvensi Chicago 1944 menegaskan kedaulatan negara atas wilayah udara di atas wilayahnya bersifat komplit dan eksklusif. Artinya, urusan keselamatan penerbangan memang penting, tetapi ia tidak boleh dijadikan tirai untuk menutupi pokok perkara yang lebih mendasar, yakni siapa yang memegang kendali layanan dan siapa yang pada akhirnya memperoleh pengaruh operasional di ruang udara yang secara hukum adalah wilayah kedaulatan Indonesia. Contoh sederhana dan terang benderang adalah tragedi 9/11. Amerika Serikat seagai negara penjuru terdepan dalam menjaga Standard International Aviation Safety ternyata kebobolan pada sektor National Aviation Security. Kebobolan pada aspek keamanan nasional dalam sistem penerbangan pada wilayah udara kedaulatannya sendiri. Menara Kembar kebanggaan AS runtuh dan ribuan orang melayang jiwanya dalam sekejap. Fatal dan Tragis.
Lebih dari itu, premis bahwa Indonesia lebih buruk dalam safety oversight juga sering tidak berdiri di atas fakta yang utuh. Audit USOAP ICAO terakhir, yang menilai kepatuhan negara terhadap standar dan rekomendasi keselamatan penerbangan internasional, menunjukkan posisi Indonesia berada di atas nilai rata rata global. Ini penting disebut bukan untuk berbangga diri, melainkan untuk menghentikan narasi inferior yang terlalu gampang dijadikan alasan pembenaran. Bahkan bila kita berbicara kapasitas bandara dan pengaturan pergerakan, data operasional yang kerap dikutip memperlihatkan Changi melayani hanya sekitar 60 pergerakan take off dan landing per jam, sementara Soekarno Hatta terbiasa dan mampu melayani sekitar 80 pergerakan take off dan landing per jam. Angka angka ini bukan untuk dipertandingkan, melainkan untuk menegaskan bahwa Indonesia bukan negara yang “tidak mampu” lalu karena itu wajar bila ruang udaranya “dititipkan” kepada negara lain. Sebuah refleksi yang sempurna dari sikap inferiority alias rendah diri.
Salah paham berikutnya adalah pembandingan yang menyesatkan, seakan keberadaan FIR Singapura di wilayah udara teritori Indonesia tidak masalah karena Indonesia juga “mengelola FIR” di Papua Nugini, Timor Leste, serta wilayah seperti Christmas dan Cocos Island. Ini juga kekeliruan yang perlu diluruskan pelan pelan dan hati hati. Untuk diketahui bahwa Indonesia sampai dengan hari ini, sama sekali tidak pernah mengelola FIR Papua Nugini. Dalam kasus Timor Leste, tidak ada FIR di Timor Leste, persoalannya juga bukan Indonesia “memegang control air traffic di Timor Leste”, melainkan Timor Leste yang karena keterbatasan kapasitas kemampuannya kemudian meminta pertolongan Indonesia untuk membantu pengaturan koridor penerbangan bagi pesawat yang datang dan berangkat di dan dari Timor Leste. Bentuknya bantuan, sifatnya terbatas, dan lahir dari permintaan pihak yang membutuhkan. Itu berbeda secara prinsipil dari situasi FIR Singapura, yang dalam persepsi banyak pihak justru tampak seperti upaya sistematis agar layanan pengaturan lalu lintas udara Singapura menjangkau jauh ke wilayah udara teritori Indonesia, lalu menjadi praktik yang dianggap normal karena di nilai lebih aman dan juga sudah berlangsung sejak lama, sejak jaman penjajahan Inggris di Singapura.
Demikian pula pada isu Christmas Island dan Cocos Island. Tidak ada FIR disitu. Yang sering tak dibedakan orang adalah antara “wilayah” dan “layanan”. Ada situasi tertentu di mana sebuah negara meminta negara lain membantu pengaturan lalu lintas udara karena pertimbangan jarak, efisiensi, dan beban biaya, apalagi bila traffic nya amat sepi (hanya 1 atau 2 penerbangan saja dalam satu munggu) sehingga membangun instalasi ATC sendiri menjadi tidak masuk akal. Dalam format seperti itu, modusnya adalah otoritas penerbangan Australia mengajukan permintaan bantuan dan pertimbangan teknis yang terbatas, bukan ambisi perluasan pengaruh. Ini sekali lagi berbeda dengan kasus FIR Singapura yang sangat padat traffic nya. Jika ditarik garis sejarahnya, berakar dari desain tata kelola pemerintah kolonial Inggris yang sejak awal berkepentingan memastikan keselamatan dan kelancaran lalu lintas bagi pusat ekonomi dan pelabuhan udaranya, bahkan bila itu berarti harus menata layanan di atas teritori pihak negara lain. Kolonialisme memang selalu pandai menyulap kepentingan sendiri menjadi hanya sebagai “kebiasaan administratif” belaka.
Ada pula yang mempersoalkan point to point air route di Kalimantan Utara, Sabah, dan Sarawak seolah itu bukti “FIR bisa di mana saja”. Padahal yang terjadi di sana lebih tepat dibaca sebagai pengaturan lintas batas yang bermula dari pengaturan di perairan dan berkembang pada lintas batas di udara. Ia adalah mekanisme praktis untuk melayani penerbangan lintas negara agar tertib dan selamat, bukan isu penguasaan FIR seperti yang diperdebatkan dalam konteks Singapura dan wilayah teritori Indonesia. Tidak ada FIR di Kalimantan Utara. Dalam kasus ini, membesar besarkan istilah FIR justru membuat orang salah fokus alias membingungkan.
Kesalahpahaman lain yang fatal dan tak kalah serius adalah menghubungkan FIR dengan hak latihan Singapura sebagaimana disebut dalam Pasal 51 UNCLOS 1982. Ini keliru dua kali. Pertama, UNCLOS adalah ranah Hukum Laut Internasional, sementara FIR merujuk pada rezim Hukum Udara Internasional, khususnya Konvensi Chicago 1944. Berikutnya, penjelasan akademik yang sangat kuat pernah disampaikan almarhum Prof. Hasjim Djalal dalam sebuah expert meeting tentang FIR di Fakultas Hukum Universitas Indonesia beberapa tahun lalu. Beliau menegaskan bahwa pasal tersebut tidak ada kaitannya dengan “hak latihan” sebagaimana sering ditafsirkan secara serampangan. Mengawinkan UNCLOS dengan FIR tanpa memahami domainnya hanya akan melahirkan pembenaran yang sangat amat salah arah.
Di atas semua itu, ada satu simpul persoalan yang paling rawan menjerumuskan, yakni gagasan bahwa paketisasi FIR dengan ekstradisi dan DCA adalah paket yang ideal. Paketisasi adalah teknik tawar menawar, bukan kebenaran normatif. Ia mengikat isu FIR dengan isu lain dalam satu paket, sehingga perkara ruang udara yang seharusnya dibaca sebagai prinsip kedaulatan bergeser menjadi transaksi lintas isu yang sulit ditolak karena dibungkus narasi hubungan bilateral yang akan jadi membaik. Dalam pola seperti ini, yang terjadi sebenarnya adalah power struggle, pertarungan kepentingan dari National Interest antara RI dengan Singapura. Hasilnya Singapura memperoleh jalur untuk mempertahankan penguasaan operasional di wilayah udara Ex FIR Singapura dari permukaan laut hingga 37.000 Ft untuk 25 tahun dan akan diperpajang. Penguasaan lewat kesepakatan yang tampak rapi dan seolah saling menguntungkan, sementara Indonesia berisiko membayar dengan sesuatu yang strategis dan berdampak panjang berupa pendelegasian wewenang layanan navigasi. Akibatnya perhatian publik terpecah, akuntabilitas kabur, dan kedaulatan udara pelan pelan diperlakukan sebagai komoditas negosiasi, bukan sebagai prinsip yang semestinya tidak boleh ditukar karena ia menyangkut martabat dan fungsi dasar sebuah negara. Kancah dari sebuah pertarungan kepentingan yang dengan mudah terlihat siapa yang keluar sebagai pemenangnya.
Karena itu, meluruskan makna FIR bukan sekadar kerja definisi. Ini kerja membongkar kabut. FIR memang perangkat teknis untuk keselamatan dan keteraturan penerbangan, tetapi ketika pengelolaannya menyentuh wilayah udara teritori sebuah negara, apalagi terletak di kawasan kritis dan padat Air Traffic maka ia tidak pernah steril dari dimensi kedaulatan, kepentingan strategis, ekonomi dan politik keputusan. Justru di situlah ujian kedewasaan kita sebagai sebuah bangsa dapat dilihat. Apakah kita memandang ruang udara sebagai ruang kerja administratif yang boleh dititipkan begitu saja demi paket kesepakatan, atau sebagai ruang kedaulatan yang harus dikelola dengan kepala tegak, karena negara berdiri bukan hanya di atas tanah dan laut, tetapi juga di bawah langitnya sendiri. Wilayah udara teritori NKRI adalah merupakan SDA strategis yang merujuk kepada konstitusi harus dikuasai negara dan di peruntukkan bagi semaksimal kesejahteraan rakyat. Kekeliruan dan kesalahpahaman yang terjadi selama ini dari beberapa pihak sudah selayaknya dimaklumi dan dimaafkan, karena memang datang dari mereka yang tidak berkecimpung dalam dunia penerbangan dan atau sistem pertahanan negara di udara. Dari mereka yang pasti memang kurang memahami benar tentang apa itu FIR. Akhirnya patut juga dihargai sebagai upaya untuk turut perduli dengan kasus FIR walau masih kurang pemahamannya yang memang terlalu teknis untuk bisa dimengerti. Naskah ini ditulis sama sekali tidak bermaksud apa apa selain murni untuk sekedar meluruskan kesalahpahaman tentang apa itu FIR.
Sebagai ilustrasi dari berita paling mutakhir untuk penutup uraian ini adalah tentang bagaimana rawannya wilayah udara kedaulatan sebuah negara yang berdaulat. Lihat, Venezuela yang wilayah udaranya tidak ada yang di delegasikan kepada negara lain, ternyata dengan mudah di tembus AS untuk menyerang dan sekaligus menculik Presiden dan Ibu Negara untuk di adili di Amerika Serikat.
Jakarta 5 Desember 2026
Chappy Hakim
Pusat Studi Air Power Indonesia
Top of Form
Bottom of Form
