Menjelang tutup tahun 2025, muncul dua cerita yang berjalan beriringan tetapi arahnya tidak selalu sama. Di satu sisi, media sosial menampilkan sudut-sudut Bali yang “kok sepi”. Di sisi lain, pemerintah dan sebagian pelaku industri berkata Bali baik-baik saja, bahkan kunjungan masih tinggi. Menteri Pariwisata, misalnya, membantah anggapan bahwa Bali mengalami penurunan kunjungan secara signifikan.
Bantahan itu tidak otomatis membatalkan keluhan di lapangan. PHRI Bali menyebut ada anomali, wisatawan ramai tetapi okupansi hotel justru turun, dari kisaran 66 persen ke sekitar 58 persen. Artinya, rasa “sepi” itu bisa muncul bukan karena orang benar-benar hilang dari Bali, melainkan karena pola belanja dan pola menginap berubah, ditambah daya beli domestik yang tersendat dan biaya perjalanan yang makin menyesakkan. Di titik inilah satu faktor menjadi terlalu keras untuk diabaikan yakni harga tiket pesawat.
Tiket pesawat mahal itu bukan cuma soal harga, tetapi soal kursi
Gubernur Bali Wayan Koster menyebut kunjungan wisatawan domestik turun sepanjang 2025 dan pada periode Nataru, salah satu penyebabnya bukan karena Bali kehilangan daya tarik, melainkan karena keterbatasan pesawat yang beroperasi melayani calon penumpang. Bahkan ada angka yang sudah dibuka ke publik, kunjungan domestik sampai 26 Desember 2025 sekitar 9,2 juta dan diperkirakan turun ratusan ribu dibanding tahun sebelumnya, dengan penjelasan bahwa kursi terbatas dan permintaan tinggi pada momen puncak.
Kalimat kuncinya ada pada kata “kursi”. Harga tiket sering dianggap semata urusan tarif, padahal pada musim puncak, ia lebih dulu adalah urusan kapasitas. Jika kursi kurang, harga akan terdorong ke batas atas. Bila kursi melimpah, harga bisa “turun dengan wajar” tanpa perlu drama. Jadi, mahalnya tiket itu sering merupakan gejala dari negara yang membiarkan kapasitas menjadi urusan bisnis semata, sementara kebutuhan sementara mobilitas warga diperlakukan seperti barang mewah.
Negara kehilangan instrumen, pasar mengambil alih kemudi
Di sinilah argumen tiket mahal menjadi tajam. Persoalan utamanya bukan sekadar maskapai “nakal” atau agen tiket “jahil”, melainkan hilangnya instrumen negara dalam perhubungan udara nasional. Merpati Nusantara Airlines, yang dulu diposisikan sebagai tulang punggung penerbangan perintis dan konektivitas, sudah dibubarkan melalui PP 8 Tahun 2023 setelah proses pailit. Ketika instrumen itu hilang, negara kehilangan satu tangan penting untuk menjangkau rute-rute yang secara bisnis tidak menggoda tetapi secara kebangsaan wajib selalu hidup.
Berikutnya Garuda Indonesia. Ia masih disebut maskapai negara, tetapi faktanya tidak lagi 100 persen milik negara. Laporan tahunan Garuda menunjukkan komposisi pemegang saham besar, Negara Republik Indonesia sekitar 64,54 persen per 31 Desember 2024, artinya ada kepemilikan non-negara yang nyata. Dan pada 2025, Garuda juga terus berada dalam fase penyehatan dan injeksi modal, dengan prioritas penggunaan dana antara lain untuk perawatan armada dan dukungan operasional, bukan sekadar ekspansi kapasitas yang agresif.
Kalau negara tidak lagi memegang penuh instrumen maskapai nasional yang kuat, maka rute domestik pada akhirnya akan lebih banyak ditentukan oleh logika private sector. Ini bukan tuduhan moral, ini kodrat korporasi. Private sector wajar menghindari rute rugi, mengurangi frekuensi saat margin menipis, dan memilih rute gemuk saat permintaan meledak. Di situlah negara yang tidak punya “tangan operasional” akan selalu terlambat, karena ia hanya bisa meminta, menghimbau, atau menegur.
Tarif batas atas dan bawah, regulator di tengah badai biaya
Tentang tarif batas atas dan tarif batas bawah. Memang, dalam penerbangan niaga berjadwal domestik, pemerintah menetapkan TBA dan TBB sebagai pagar harga, dengan formulasi tertentu, termasuk ketentuan TBB yang ditentukan sebagai persentase dari batas atas. Tarif batas atas untuk kelas ekonomi diatur lewat regulasi, salah satunya KM 106 Tahun 2019.
Ketika biaya-biaya operasional naik dan banyak komponennya sensitif terhadap kurs, suku cadang, perawatan, serta ketersediaan armada, sementara regulator tetap memasang pagar tarif, maka reaksi maskapai bukan selalu menurunkan harga atau menaikkan harga sesuka hati. Sering kali yang dilakukan adalah “mengatur supply” dengan cara yang paling logis bagi bisnis, mengurangi frekuensi, menggeser armada, atau fokus ke rute yang paling aman. Akibatnya kembali ke kata tadi, kursi berkurang, harga menempel di pagar atas, dan publik menyimpulkan satu hal yang sederhana tetapi benar secara realita yaitu bahwa tiket pesawat terbang mahal.
Pemerintah sendiri pernah menjelaskan bahwa harga tiket yang dibayar masyarakat terdiri dari beberapa komponen, bukan hanya tarif jarak, tetapi juga pajak, iuran wajib asuransi, dan biaya tambahan seperti surcharge. Jika negara ingin tiket lebih terjangkau, maka negara harus berani mengelola komponen yang memang berada dalam kendalinya, bukan sekadar meminta maskapai untuk ber “murah hati”.
Perbandingan yang menohok, Bali kalah murah dari luar negeri
Keluhan publik yang paling menyakitkan adalah ketika orang Indonesia merasa lebih “masuk akal” terbang ke luar negeri dibanding ke Bali. Itu terdengar tidak patriotik, tetapi sebenarnya adalah alarm kebijakan. Alarm bahwa jaringan transportasi domestik tidak lagi menjadi tulang punggung integrasi nasional, melainkan berubah jadi arena bisnis dan kompetisi harga yang pada puncaknya mengusir warga sendiri dari destinasi negerinya.
Ini menjelaskan fenomena Bali di ujung tahun. Bila wisatawan domestik tertekan oleh tiket, Bali akan tetap ramai oleh wisatawan mancanegara, tetapi rasa “ramai” itu tidak menyebar merata ke sopir lokal, warung lokal, hotel resmi, dan pekerja harian. Maka muncul anomali seperti yang disampaikan PHRI, turis ada, tetapi okupansi dan belanja tidak selalu mengikutinya.
Analogi Busway di DKI.
Melihat keberadaan Busway di DKI. Pesannya sederhana, ketika negara atau pemerintah daerah punya instrumen layanan publik, ia bisa mengatur ritme kota, menekan biaya sosial, dan memastikan mobilitas bukan barang mewah. Ketika instrumen itu tidak ada, mobilitas diserahkan sepenuhnya kepada pasar, dan pasar tidak dibangun untuk memikul mandat kebangsaan. Dalam perhubungan udara, mandat kebangsaan itu jauh lebih besar. Ini negara kepulauan. Pesawat bukan aksesori gaya hidup, ia urat nadi. Ketika negara kehilangan kendali operasional, yang hilang bukan hanya tiket murah, melainkan kendali atas denyut ekonomi domestik, distribusi manusia, dan rasa keadilan antardaerah.
Jalan keluar yang masuk akal, bukan sekadar emosi
Karena itu, jika akar masalahnya adalah negara kehilangan instrumen, maka obatnya juga harus menyentuh instrumen. Pertama, dalam hal ini negara perlu kembali memiliki “kendaraan kebijakan” di udara, entah lewat penguatan Garuda dan Citilink dengan mandat public service obligation yang jelas dan terukur, atau membangun skema operator penugasan yang sungguh-sungguh, bukan kosmetik. Realitas kepemilikan Garuda yang tidak 100 persen negara justru membuat mandat itu harus ditulis tegas, agar tidak selalu kalah oleh kepentingan kuartalan. Kedua, rute-rute strategis domestik pada musim puncak harus diperlakukan sebagai urusan layanan publik, bukan sekadar urusan “silakan beli kalau mampu”. Jika kursi kurang, negara harus punya mekanisme menambah kursi, mempercepat perawatan, memobilisasi armada, atau memberi insentif yang tepat sasaran, karena Gubernur Bali sendiri sudah menunjuk masalah utama, sebuah realita dari keberadaan pesawat yang kurang dan otomatis jumlah kursi menjadi terbatas. Ketiga, pembenahan tata kelola tarif harus dilakukan dengan jujur. TBA dan TBB memang melindungi publik dari lonjakan liar, tetapi ia juga harus adaptif terhadap struktur biaya dan ketersediaan armada, agar tidak mendorong maskapai “mengurangi supply” secara diam-diam. Regulasi yang baik bukan yang terlihat galak di kertas, tetapi yang membuat kursi tersedia dan harga masuk akal di dunia nyata. Keempat, negara harus mengakui bahwa perhubungan udara domestik adalah infrastruktur pemerintahan dalam negeri. Sama seperti jalan, pelabuhan, dan kereta, ia bukan sekadar sektor ekonomi, melainkan alat administrasi-logistik negara. Jika alat itu diserahkan sepenuhnya ke pasar, maka negara sedang melepas satu tuas kendali yang paling strategis untuk negara kepulauan.
Demikianlah, Bali yang terasa sepi di ujung tahun bukan sekadar kisah destinasi wisata. Ia cermin. Cermin yang memantulkan pertanyaan yang lebih besar, masihkah negara memegang kemudi perhubungan udara nasional, atau kemudi itu sudah lama pindah tangan dan kita baru sadar ketika harga tiket menampar dompet rakyat sendiri.
Persoalan tiket mahal dan Bali yang terasa lengang di ujung tahun bukan sekadar isu pariwisata. Ini tanda bahwa negara sedang melemah dalam mengelola satu urat nadi kebangsaan, perhubungan udara nasional. Negara kepulauan tidak boleh menyerahkan urusan mobilitas rakyatnya sepenuhnya kepada kalkulator laba-rugi korporasi, sebab mobilitas adalah bagian dari kehadiran negara, dari rasa adil antardaerah, dari kemampuan republik menjahit dirinya sendiri.
Lebih dari itu, wilayah udara nasional harus dipandang sebagai sumber daya strategis milik bangsa. Ia bukan ruang kosong, melainkan ruang hidup yang menentukan keselamatan, ekonomi, integrasi, dan martabat kedaulatan. Dalam semangat konstitusi, sumber daya yang menyangkut hajat hidup orang banyak wajib dikuasai oleh negara dan dipergunakan sebesar-besarnya untuk kesejahteraan rakyat. Prinsip itulah yang seharusnya menjadi kompas kebijakan, termasuk dalam pengelolaan ruang udara dan perhubungan udara. Jika negara melepas kendali, maka yang hilang bukan hanya tiket murah, melainkan amanat konstitusi yang paling mendasar. Yang harus diingat dan disadari adalah bahwa negara hadir untuk rakyat, bukan rakyat yang dipaksa menyesuaikan diri pada keterbatasan negara.
Jakarta 28 Desember 2025
Chappy Hakim
Pusat Studi Air Power Indonesia
Bottom of Form
