Dunia penerbangan bergerak semakin cepat. Teknologi pesawat, sistem navigasi, dan manajemen lalu lintas udara terus melesat. Bagi Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang terbentang strategis di antara dua benua dan dua samudera, kemajuan ini bukan sekadar peluang, melainkan kebutuhan mutlak. Perhubungan udara telah menjadi conditio sine qua non, syarat mutlak bagi mobilitas publik, pemerataan ekonomi, dan keutuhan wilayah .
Pada hakikatnya, sistem perhubungan udara bukan semata-mata sarana transportasi, melainkan sarana negara dalam mempersatukan bangsa. Bagi Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, perhubungan udara adalah poros utama mekanisme pembangunan nasional, karena melalui jembatan udara inilah manusia, barang, pelayanan publik, logistik pemerintahan, bantuan darurat, serta kegiatan ekonomi dapat bergerak melintasi batas geografis yang luas dan rumit. Lebih dari itu, sistem perhubungan udara juga merupakan alat strategis pertahanan dan keamanan negara. Ia memungkinkan negara hadir secara cepat, menjangkau wilayah terluar, merespons keadaan darurat, memperkuat konektivitas nasional, dan menjaga keutuhan wilayah. Karena itu, penerbangan tidak boleh dilihat hanya sebagai bisnis angkutan udara, melainkan sebagai instrumen kedaulatan, pembangunan, dan ketahanan nasional.
Saatnya kita berani berpikir ulang tentang arsitektur kelembagaan penerbangan sipil nasional.
Sudah tiba waktunya Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) dikembangkan menjadi National Civil Aviation Authority yang independen, atau bahkan ditingkatkan menjadi kementerian penerbangan tersendiri, sebagaimana diterapkan di India dan Inggris . Saat ini, India memiliki Ministry of Civil Aviation yang mengelola lebih dari 3.200 penerbangan domestik per hari dan mengkoordinasikan regulator serta operator di bawah satu atap . Negara seperti India dan Inggris telah memahami bahwa penerbangan sipil bukan sekadar urusan teknis, tetapi menyangkut kepentingan strategis, ekonomi, dan keselamatan publik yang memerlukan perhatian setingkat kementerian.
Indonesia perlu merancang ekosistem maskapai yang terstruktur demi melayani seluruh spektrum kebutuhan bangsa. Kita perlu memiliki satu flag carrier untuk menghubungkan kota-kota besar di dalam dan luar negeri, termasuk melayani ibadah haji dan umrah. Kita juga memerlukan maskapai perintis khusus untuk wilayah pedalaman dan perbatasan, maskapai charter untuk kebutuhan khusus, serta maskapai kargo yang mendukung misi satu harga dari Sabang sampai Merauke. Seluruhnya dalam perspektif pelayanan masyarakat dan dukungan administrasi logistik pemerintahan .
Semua gagasan ini bukanlah cita-cita yang melayang tanpa dasar. Konstitusi kita, Pasal 33 ayat (3) UUD 1945, dengan tegas menyatakan bahwa bumi, air, dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat . Ruang udara adalah sumber daya alam strategis yang juga harus dimaknai demikian . Karena itu, pengelolaan penerbangan sipil harus mencerminkan amanat konstitusi: negara hadir, mengatur, melindungi, dan memastikan seluruh manfaatnya dirasakan oleh rakyat.
Indonesia memiliki potensi besar untuk menjadi hub penerbangan internasional . Namun, potensi itu hanya akan terwujud jika kita berani membangun tata kelola yang visioner, independen, terstruktur, dan berpihak pada keadilan sosial.
Membiarkan sistem perhubungan udara sepenuhnya dikuasai oleh mekanisme swasta adalah pilihan yang sangat berbahaya bagi negara kepulauan seperti Indonesia. Dalam keadaan normal, swasta memang dapat berperan besar dalam efisiensi dan pengembangan bisnis penerbangan. Namun dalam situasi darurat, bencana alam, konflik, pandemi, evakuasi medis, atau kebutuhan logistik mendesak ke daerah terpencil, negara tidak boleh bergantung sepenuhnya pada kalkulasi komersial. Apabila negara tidak memiliki instrumen maskapai yang dapat digerakkan langsung untuk kepentingan nasional, maka kemampuan negara dalam mengatasi krisis akan sangat terbatas. Pada saat rakyat membutuhkan kehadiran cepat, negara justru bisa kehilangan alat operasionalnya sendiri. Karena itu, keberadaan maskapai nasional dalam berbagai fungsi penumpang, perintis, charter, dan kargo, bukan sekadar urusan bisnis penerbangan, melainkan bagian dari kesiapsiagaan negara dalam melindungi rakyat dan menjaga keutuhan wilayah.
Sudah saatnya Indonesia menyusun rencana strategis jangka panjang penerbangan nasional yang utuh, terukur, dan berkelanjutan. Pembangunan dunia dirgantara tidak boleh lagi berjalan secara sporadis, sektoral, atau mengikuti kepentingan sesaat. Ia harus diletakkan dalam peta jalan nasional yang jelas, mulai dari kelembagaan, regulasi, infrastruktur bandara, pengembangan maskapai, industri kedirgantaraan, pendidikan SDM, sistem navigasi, hingga integrasi dengan kepentingan pertahanan dan keamanan negara. Dengan perencanaan jangka panjang yang baik, arah pembangunan dirgantara Indonesia akan menjadi lebih tertata, berada dalam tahapan yang mapan, dan tidak mudah terjebak pada proyek-proyek besar yang lemah secara konsep, lokasi, maupun kesinambungan operasional. Kasus seperti Bandara Kertajati harus menjadi pelajaran penting, agar investasi besar negara tidak kembali berubah menjadi pemborosan anggaran yang sia-sia karena tidak ditopang oleh perencanaan ekosistem penerbangan yang matang. Langit Indonesia terlalu strategis untuk dikelola secara tambal sulam; ia harus dibangun dengan visi besar, tata kelola yang kuat, dan keberpihakan yang nyata kepada kepentingan nasional.
Jakarta 6 Juli 2026
Chappy Hakim
Pusat Studi Air Power Indonesia
