Kisah menyedihkan Morowali dalam beberapa hari terakhir seperti menampar kesadaran kita tentang arti “berdaulat di udara”. Di atas kertas, wilayah udara Morowali sepenuhnya berada di bawah kedaulatan dan kewenangan Republik Indonesia. Tidak ada perjanjian internasional yang mendelegasikan layanan navigasi penerbangan di atas Morowali kepada negara lain. Namun justru di ruang udara yang sepenuhnya “milik sendiri” itulah muncul kegaduhan. Menteri Pertahanan menyoroti praktik penerbangan internasional tanpa kehadiran perangkat negara yang memadai dan menyebutnya berpotensi seperti “negara dalam negara”, sementara Wakil Menteri Perhubungan membalas dengan penjelasan bahwa Bandara Khusus IMIP Morowali legal, terdaftar, dan berada dalam pengawasan Kemenhub.
Paradoks pun lahir, di wilayah udara yang secara formal sepenuhnya berdaulat, negara ternyata masih bisa absen secara operasional. Lalu pertanyaannya menjadai menggigit, kalau di Morowali saja, yang FIR-nya tidak ke mana-mana dan sepenuhnya berada dalam sistem Indonesia, bisa terjadi kekosongan kehadiran negara, apa kabar Tanjung Pinang dan Natuna wilayah udara yang justru didelegasikan pengelolaannya kepada pihak asing sejak tahun 2022 selama 25 tahun dan akan diperpanjang?
Morowali, Berdaulat di Atas Kertas, Bocor di Lapangan
Status Bandara Khusus IMIP di Morowali, Sulawesi Tengah, secara hukum dijelaskan sebagai bandara khusus yang memang tidak wajib menerima lalu lintas umum, akses publiknya terbatas, dan tidak otomatis harus memiliki pos imigrasi, bea cukai, dan karantina seperti bandara internasional biasa. Namun sekaligus diatur bahwa bandara seperti ini tetap berada di bawah pengawasan negara melalui izin operasi, flight approval, dan pengawasan keselamatan penerbangan oleh Kementerian Perhubungan. Masalah muncul ketika praktik di lapangan menunjukkan adanya penerbangan jet-jet pribadi dari dan ke luar negeri dengan proses yang tidak sepenuhnya transparan bagi publik, sehingga Menhan mengingatkan bahaya lahirnya “negara dalam negara” di kawasan industri strategis. Di satu sisi, Kemenhub merasa sudah menjalankan prosedur mulai dari registrasi hingga pengawasan keselamatan. Di sisi lain, Kementerian Pertahanan melihat celah serius dalam kehadiran negara pada fungsi-fungsi strategis yaitu kontrol perbatasan, keamanan, dan integrasi dengan sistem pertahanan udara nasional. Morowali dengan demikian menjadi contoh konkret bagaimana kedaulatan udara yang seharusnya utuh, eksklusif, dan efektif dapat tereduksi menjadi sekadar “kedaulatan di atas kertas” ketika tata kelola lintas sektor sipil, militer, imigrasi, bea cukai, intelijen, dan lain-lain tidak benar-benar terintegrasi. Kedaulatan bukan hanya soal garis di peta atau pasal di undang-undang, tetapi soal apakah Negara benar-benar hadir di setiap kegiatan pesawat yang lepas landas dan mendarat di wilayahnya.
Tanjung Pinang dan Natuna: Berdaulat, tetapi Didelegasikan
Kontras yang mengkhawatirkan muncul ketika kita menoleh ke Tanjung Pinang, Natuna, dan gugus wilayah udara lain yang masuk dalam pengaturan Flight Information Region (FIR) Indonesia Singapura. Melalui perjanjian 2022, Indonesia dan Singapura menyepakati penyesuaian FIR yang di-bundle bersama perjanjian ekstradisi dan kerja sama pertahanan (DCA). Di atas kertas, narasi resmi menyebut bahwa Indonesia justru mendapat penguatan posisi karena sebagian wilayah FIR yang sejak lama dikelola Singapura kini masuk kembali dalam pengaturan Indonesia. Namun di saat yang sama, perjanjian tersebut juga mengatur bahwa pengelolaan wilayah udara Ex FIR Singapura 0 level sampai dengan 37.000 ft didelegasikan kembali kepada otoritas navigasi Singapura dengan masa berlaku 25 tahun dan akan diperpanjang. Di sinilah muncul ironi bagi siapa pun yang serius memikirkan kedaulatan negara di udara.
Secara teori hukum udara internasional, kedaulatan negara di udara tidak hilang hanya karena layanan navigasi penerbangan didelegasikan. Chicago Convention 1944 memang membedakan antara sovereignty dan air traffic services. Tetapi dalam praktik politik dan strategi pertahanan serta operasional penerbangan di lapangan, garis pemisah itu menjadi kabur, karena pihak yang memegang kendali teknis atas lalu lintas udara memegang “kewenangan yang sah” tentang siapa yang diijinkan masuk, siapa yang keluar, dan siapa yang melintas di atas wilayah kita. Lebih problematik lagi, UU Penerbangan Indonesia (UU No. 1/2009) sebenarnya memerintahkan agar setiap pendelegasian layanan navigasi ke negara lain dievaluasi dan dalam jangka paling lama 15 tahun harus diambil alih kembali oleh Indonesia. Alih-alih menutup bab pendelegasian pada 2024, perjanjian FIR 2022 justru memperpanjangnya 25 tahun lagi bahkan dengan opsi perpanjangan. Dalam perspektif kedaulatan, hal ini tampak bukan sebagai konsolidasi, melainkan konsesi yang berkepanjangan. Jadi kalau di Morowali saja, yang FIR-nya tidak pernah kita delegasikan, negara bisa “ketinggalan pesawat”, bagaimana dengan di Natuna dan Tanjung Pinang, di mana kewenangan soal pergerakan pesawat sipil berada di tangan otoritas negara lain?
Wake Up Call: Kita Butuh Dewan Penerbangan Lagi
Morowali dan wikayah udara Ex FIR Singapura sesungguhnya bukan dua kasus yang terpisah, melainkan dua sisi dari satu problem besar terkait dengan tata kelola ruang udara Indonesia yang terfragmentasi. Di satu titik, kita berdebat apakah sebuah bandara khusus di kawasan industri sudah “legal” atau belum. Di titik lain, kita menerima begitu saja fakta bahwa sebagian wilayah udara kita dikelola secara teknis oleh negara lain selama 25 tahun. Di sinilah urgensi dibangkitkannya kembali Dewan Penerbangan yang pernah ada pada tahun 1955. Dewan ini, dalam memori para pelaku dan pemerhati penerbangan, berfungsi sebagai forum tertinggi sinkronisasi penerbangan sipil dan militer, terdiri dari kementerian dan institusi terkait, dengan kursi ketua koordinasi yang di atur bergantian antara Menteri Pertahanan dan Menteri Perhubungan serta keanggotaan tetap Kepala Staf Angkatan Udara.
Keunggulan utama sebuah Dewan Penerbangan seperti itu bukan pada struktur birokrasinya, tetapi pada kapasitasnya untuk memaksa negara berpikir terpadu dalam mengelola satu ruang udara kedaulatan, satu strategi, satu meja koordinasi. Di Morowali, Dewan seperti ini akan bertanya: apakah desain bandara khusus, pola penerbangan, dan kehadiran perangkat negara sudah selaras dengan kepentingan pertahanan dan kedaulatan, bukan sekadar terhadap kebutuhan investasi dan logistik industri? Di Natuna dan Tanjung Pinang, Dewan seperti ini akan menginterogasi apakah pendelegasian wilayah udara Ex FIR Singapura sejalan dengan doktrin pertahanan, hukum nasional, dan visi jangka panjang kedaulatan udara, atau justru mengikat tangan kita sendiri selama seperempat abad ke depan? Tanpa lembaga penyangga seperti Dewan Penerbangan, isu-isu kedaulatan udara akan terus terombang-ambing di antara ego sektoral, Kemenhub bicara keselamatan dan kelancaran lalu lintas udara, Menhan bicara ancaman dan strategi, sementara otoritas lain imigrasi, bea cukai, intelijen, Basarnas, dan lain-lain, masing-masing bergerak pada garis orbit SOP nya sendiri sendiri.
UU Pengelolaan Ruang Udara: Langkah Maju yang Masih Pincang
Pengesahan UU Pengelolaan Ruang Udara pada 25 November 2025 patut diapresiasi sebagai langkah maju. Penjelasan resmi DPR menyebut bahwa undang-undang ini menegaskan kembali kedaulatan negara di ruang udara, mendorong pemanfaatan teknologi dirgantara, serta mengatur peran masyarakat dalam pengelolaan ruang udara, termasuk melalui penyampaian pendapat atas kegiatan yang berdampak penting terhadap lingkungan dan keselamatan.
Namun jika dibaca dari perspektif Morowali dan wilayah udara Ex FIR Singapura, tampak lubang besar yang belum dijawab yaitu di mana desain kelembagaan yang memastikan ruang udara dikelola secara terpadu sebagai satu kesatuan strategis nasional? Di mana pasal yang secara eksplisit menghidupkan kembali atau setidaknya memberi landasan bagi pembentukan Dewan Penerbangan lintas sektor? Lebih jauh lagi, hal itu menunjukkan bahwa proses penyusunan UU tampak kurang melibatkan komunitas epistemik dan pihak-pihak yang selama ini mendalami isu kedaulatan udara secara serius, seperti pusat-pusat kajian air power dan komunitas akademik spesialis hukum udara dan pertahanan. Narasi resmi UU menyebut “peran masyarakat”, tetapi dalam praktiknya yang paling terdengar justru suara birokrasi dan pelaku industri; suara lembaga-lembaga seperti PSAPI yang sejak lama mengingatkan bahaya delegasi FIR dan fragmentasi tata kelola ruang udara nyaris tidak tampak di panggung formal. Akibatnya, UU Pengelolaan Ruang Udara terkesan kuat pada aspek normatif, menegaskan kedaulatan, membuka ruang pemanfaatan teknologi, mengatur aspek lingkungan, namun lemah pada desain governance yang konkret. Kedaulatan kembali dituliskan, tetapi tidak dipersenjatai dengan kelembagaan yang memaksa semua aktor duduk di meja yang sama untuk bergerak dalam irama yang terpadu.
Morowali sebagai Alarm, Bukan Anomali
Kasus Morowali seharusnya tidak dipandang sebagai anomali yang cukup diselesaikan dengan klarifikasi Wamenhub atau bantahan bahwa semua izin sudah lengkap. Morowali adalah alarm. Ia menunjukkan bahwa, di wilayah udara yang sepenuhnya berada di bawah kedaulatan Indonesia sekalipun, negara bisa absen secara operasional jika tata kelola lintas sektor tidak terorganisir dengan rapi.
Di wilayah udara yang pengelolaan navigasinya didelegasikan ke negara lain, seperti di sekitar Natuna dan Tanjung Pinang, risiko absennya negara pasti menjadi jauh lebih besar karena informasi awal dan kontrol teknis berada di luar tangan kita.
Itu sebabnya, kebisingan publik tentang “negara dalam negara” di Morowali seharusnya dibaca sebagai wake up call untuk menata ulang bukan hanya satu bandara, tetapi seluruh arsitektur pengelolaan ruang udara secara nasional. Langkah pertama yang paling logis adalah menghidupkan kembali suatu bentuk organisasi semacam Dewan Penerbangan, dengan nama apa pun yang berfungsi sebagai otak kolektif nasional dalam pengelolaan ruang udara untuk segera menyinergikan Kemenhan, Kemenhub, TNI AU, AirNav, imigrasi, bea cukai, intelijen, Basarnas, dan pemangku kepentingan lain, termasuk komunitas ahli seperti PSAPI. Tanpa itu, kita akan terus terseret pada ironi berulang: mengklaim bahwa “Indonesia berdaulat penuh di udara”, sambil di saat yang sama membiarkan sebagian wilayah udara dikelola 25 tahun ke depan oleh pihak asing dan sebagian lainnya di dalam negeri berjalan dengan pola “asal ada izin administratif” tanpa desain strategis.
Kedaulatan udara bukan sekadar pasal dalam UU atau kalimat dalam pidato. Ia adalah soal bagaimana setiap pesawat baik kargo, komersial, private jet, sampai drone yang melintas di atas Morowali, Natuna, Tanjung Pinang, dan seluruh Nusantara, betul-betul berada dalam jangkauan mata, telinga, dan kewenangan Republik Indonesia. Tanpa Dewan Penerbangan dan tata kelola yang terpadu, kita hanya akan terus berdaulat dalam slogan, tetapi rapuh dalam kenyataan.
Jakarta 28 November 2025
Chappy Hakim, Pusat Studi Air Power Indonesia
Top of Form
Bottom of Form
