Case

Kasus Casa 212 versus Digital Mapping Camera

Saya ingin terlebih dahulu menyampaikan rasa duka yang sangat mendalam kepada keluarga besar Angkatan Udara terutama para keluarga korban kecelakaan pesawat Casa 212 – 200 TNI AU yang baru-baru ini jatuh di Jawa Barat. Misi penerbangan yang konon kabarnya tengah menyelesaikan tahap akhir dari pemasangan kamera digital yang hi-tech di pesawat tersebut. Rasa prihatin serta merta membahana di kalbu,karena kecelakaan tersebut telah merengut seluruh 18 orang awak dan penumpangnya.

Sebagaimana selalu saja terjadi, pada setiap kecelakaan pesawat terbang, maka pertanyaan yang segera muncul adalah mengapa atau apa sebab terjadinya kecelakaan? Dan seperti biasanya pula akan muncullah banyak teori dan perkiraan yang dikemukakan baik oleh orang awam maupun para praktisi dan ahli penerbangan.


Patut dikemukakan disini bahwa untuk mengetahui penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang adalah bukan sesuatu hal yang mudah. Lebih-lebih apabila tidak satu orang pun yang selamat dalam kecelakaan tersebut. Itu sebabnya maka penyelidikan tentang penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang harus dilakukan oleh satu tim yang terdiri dari banyak para ahli terkait dan dipastikan tidak dapat selesai dalam waktu yang singkat. Dan yang paling penting adalah, hasil dari penyelidikan kecelakaan pesawat terbang, lebih-lebih pada kecelakaan pesawat yang tidak menyisakan satu orangpun yang selamat sangat langka dapat sampai pada kesimpulan pasti dari penyebab kecelakaan yang terjadi. Biasanya disebutkan sebagai penyebab kecelakaan yang paling mungkin. NTSB ( National Transportation Safety Board) selalu menggunakan terminology “most probable cause”

Dari pengalaman kemudian, karena penerbangan adalah wilayah yang sarat teknologi dengan cukup banyak faktor yang mempengaruhinya maka dapat dipastikan bahwa pada umum nya kecelakaan yang terjadi selalu dikarenakan oleh multi sebab. Dengan kata lain hampir dapat dipastikan, kecelakaan pesawat terbang tidak terjadi karena sebab yang tunggal.

Dari pengalaman pula, kemudian dapat disimpulkan, karena disamping memerlukan kecerdasan dan skill yang membutuhkan jam terbang untuk dapat menguasainya bahwa lebih dari 50% penyebab kecelakaan pesawat terbang adalah disebabkan oleh “human error”. Disini mencerminkan adanya keterbatasan kemampuan manusia yang dihadapkan kepada peralatan yang teknologis sifatnya. Peralatan teknologi harus diperlakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang berlaku. Dia menjadi aman dan bermanfaat, hanya apabila dia diperlakukan hitam putih. Tidak ada area abu-abu bagi semua peralatan teknik, lebih-lebih pada peralatan dengan teknologi yang sangat maju. Contoh sederhana nya adalah untuk menghidupkan lampu, maka yang diperlukan adalah tombol hidup (switch on) dan untuk mematikannya adalah menggeser tombol kearah mati (switch off). Tidak ada posisi diantara nya, hanya ada posisi on dan posisi off saja. Semakin tinggi teknologi nya maka akan semakin canggih pula panel dari ” on off switch” tersebut.

Lebih menyulitkan lagi bagi kita di Indonesia, karena biasanya produksi dari barang berteknologi maju adalah berasal dari Negara yang berbahasa Inggris, sehingga terminology dan panduan atau manual untuk mengoperasikannya yang digunakan tentunya adalah dalam bahasa Inggris, walau bukan berupa hambatan utama akan tetapi paling tidak ada tantangan ekstra yang harus dihadapi oleh bangsa Indonesia. Masalah utama yang dihadapi adalah, manusia berhadapan dengan mesin. Manusia yang secara individual penuh dengan keterbatasan berhadapan dengan mesin yang sebenarnya adalah merupakan produk nya sendiri, akan tetapi mempunyai sifat yang tidak dapat berkompromi. Manusia yang mempunyai perasaan berhadapan dengan mesin yang tidak dilengkapi dengan perasaan. Lebih ekstrim lagi maka sebenarnya disini yang diperlukan adalah adanya kejujuran, karena mesin tidak bisa ditipu tidak bisa dikhianati dan pasti tidak akan berkhianat. Mesin mobil tidak akan hidup bila bahan bakarnya ditipu, yang seharusnya bensin akan tetapi diisi dengan air misalnya. Mesin mempunyai hak asasinya yang absolut, begitu berhadapan dengan operator yang melanggar sifat asasinya (tidak memenuhi syarat), maka serta merta ia tidak akan bekerja. Sekali lagi tidak ada ruang diantaranya.

Itu sebabnya, maka “human error” pada umum nya terjadi atau mencakup pada empat hal utama yaitu : judgment and decision making, situation assessment, crew resource management dan spatial disorientation.

Kembali pada kecelakaan pesawat Cassa 212 TNI AU, kita akan melihat tidak hanya manusia yang berhadapan dengan teknologi akan tetapi menjadi lebih “complicated” karena ada unsur lain yang menyertainya yaitu teknologi lama yang berhadapan dengan teknologi baru. Manusia berhadapan dengan mesin sudah satu masalah, dan mesin berhadapan dengan mesin, lebih-lebih bila mesin lama berhadapan dengan mesin baru pasti akan membutuhkan perantara untuk dapat menggandengnya dengan baik. Motor dengan tegangan 110 V hanya akan bekerja pada power supply 220 V bila digunakan adaptor. Bila tidak digunakan adaptor, maka otomatis motor tersebut akan terbakar.

Dari uraian diatas, maka secara bertahap terjawablah beberapa pertanyaan, mengapa sampai ada 18 0rang berada di pesawat tersebut. Karena pelaksanaan misi penerbangan tersebut memerlukan awak pesawat yang menerbangkan pesawatnya, memerlukan awak pemotret udara dan karena akan mengoperasikan peralatan baru, maka dibutuh kan teknisi supervisor dari alat tersebut. Dapat dipastikan bahwa dengan kondisi yang seperti itu tidak mungkin pesawat berada dalam keadaan “over load” atau kelebihan muatan. Yang menjadi tantangan utama disini justru adalah adaptor tadi. Karena misi ini memerlukan koordinasi yang sangat tinggi, mengingat ada banyak pihak yang bertemu dalam satu wadah yang harus dikendalikan bersama-sama.

Menerbangkan pesawat, melaksanakan pemotretan udara sangat membutuhkan kekompakkan tim dalam menjalankan misi ini. Khusus pada penerbangan ini maka beban tersebut menjadi lebih berat lagi, karena hadir disitu peralatan baru yang canggih, para operator baru yang baru saja selesai “up-grading course” tentunya, dan para supervisor dari pabrik atau agen penjualnya. Sampai disini, situasi yang dihadapi adalah merupakan hal biasa yang sering sudah dilakukan oleh Angkatan Udara. Ada satu hal lain yang agaknya menjadi faktor menonjol disini adalah hadirnya peralatan dengan teknologi canggih yang bersanding dengan pesawat terbang yang sudah agak uzur.

Saya tidak meragukan kelaikan terbang dari pesawat ini, akan tetapi yang patut disoroti adalah bertemunya peralatan teknis yang lintas generasi. Digital Mapping Camera yang diinstall pada pesawat yang kabin nya tidak bertekanan. Saya tidak begitu menguasai secara teknis, akan tetapi dapat dipastikan adanya kesenjangan produk teknologi yang berbeda akan memerlukan penyesuaian-penyesuaian tertentu. Makin jauh kesenjangan itu, maka akan banyak pula dibutuhkan penyesuaian yang harus dilakukan. Disamping itu, kesenjangan teknologi memunculkan pula kesenjangan skill, yang tentu saja membutuhkan ekstra jam terbang untuk dapat memperolehnya.

Sampai disini maka samar-samar sudah dapat dilihat beberapa masalah penting yang patut menjadi sorotan dalam melaksanakan penyelidikan penyebab terjadi nya atau munculnya potensi terjadinya kekeliruan yang bisa berakibat fatal.

Beban yang diemban Angkatan Udara sangat lah berat, karena tuntutan teknologi lebih-lebih teknologi dirgantara yang sangat cepat akselerasinya, menuntut kecerdasan yang tinggi untuk dapat beradaptasi antara lain menyiapkan SDM yang up to date. Angkatan Udara tidak bisa tinggal diam hanya berada pada peralatan dan persenjatan dalam lingkup teknologi yang ketinggalan jaman, karena tuntutan global lebih tajam pada bagaimana Angkatan Udara Indonesia dapat eksis paling tidak dikawasannya sendiri dalam memelihara kehormatan dan kedaulatan bangsa nya. Syarat utama Angkatan Udara dimanapun di dunia adalah harus selalu dan dapat meng “catch-up technology”, berat, terutama bagi Indonesia, yang berhadapan pada keterbatasan yang “klasik” sifat nya yaitu ketersediaan dana. Angkatan Udara harus jungkir balik ber aerobatic, dengan anggaran yang sangat terbatas akan tetapi harus dapat menghadirkan ujud kemampuan yang memadai.

Apa yang menjadi ukuran dan apa pula yang kemudian harus diprioritaskan tentunya menjadi beban pemikiran para pimpinan Angkatan Udara, mulai dari menyusun rencana sampai dengan mewujudkannya. Hal yang sama terjadi di Angkatan Darat dan Angkatan Laut. Belum lagi bila hal ini dikaitkan dengan tingkat kesejahteraan hidup dari mereka yang mempertaruhkan nyawa dalam pekerjaannya ini.
Adalah sangat jauh panggang dari api, apabila membuat rencana kemampuan angkatan perang yang dihadapkan kepada anggaran yang terbatas, walaupun sangat dipahami pula adalah tidak mungkin untuk menyusun rencana kekuatan dengan berlandaskan pada anggaran yang un-limited.

Mencari titik tengah dari masalah ini memang memerlukan tidak hanya orang-orang yang cerdas akan tetapi juga mereka yang berpengalaman dan berdedikasi tinggi. Sudah waktunya kiranya , kedepan dengan jumlah personil TNI yang terbatas, maka diperlukan pembagian beban penyusunan rencana jangka panjang yang konsisten, rencana pengadaan peralatan dan persenjataan yang lebih mantap dan terarah pada tingkat yang lebih tinggi , yaitu pada tataran Departemen Pertahanan. Dengan demikian dapat diharapkan.

Angkatan cukup berkonsentrasi pada tataran operasional saja tanpa terganggu dengan proses perencanaan jangka panjang ,proses pengadaan dan percobaan-percobaan peralatan baru. Di Inggris, masalah-masalah ini ditangani oleh instansi yang berada langsung dibawah Ministry of Defence, bernama “Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE)”. Tidak berada dibawah Royal Air Force.

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.