lembah baliem

Terbang dengan pesawat Hercules di Papua, tidaklah sesulit terbang dengan menggunakan pesawat Dakota, terutama sekali pada rute tertentu yang melewati daerah pegunungan. Ditahun 1985 pada bulan Juni, saya menerbangkan pesawat C-130 H Hercules dengan nomor registrasi A-1319 dari Jayapura ke Wamena.

Dipagi hari yang cerah, lebih kurang jam 0600 waktu Papua, saya take off dari Sentani di Jayapura menuju Wamena. Berbeda saat menerbangkan pesawat Dakota yang terbang pada ketinggian dibawah ketinggian puncak pegunungan Jayawijaya, maka dengan Hercules saya dengan mudah dapat terbang diatas ketinggian pegunungan Jayawijaya untuk kemudian baru turun menuju lembah baliem dimana terletak kota Wamena.

Masalah yang cukup berbahaya adalah pada saat pesawat melewati jajaran pegunungan Jayawijaya sebelum mencapai lembah Baliem, lokasi dari Wamena. Untuk pesawat-pesawat yang tidak memiliki kemampuan terbang tinggi maka caranya adalah dengan terbang diantara celah-celah dilereng pegunungan Jawawijaya tersebut. Celah-celah ini disebut sebagai Gap yang diikuti dengan nama tempat disitu. Beberapa diantaranya adalah Gap Bokondini, North Gap dan lain-lain. Salah satu yang populer adalah Gap Bokondini karena posisinya yang sangat menguntungkan dengan kawasan yang cukup luas untuk bermanuver dan secara statistik, cuaca di Bokondini juga mewakili kondisi cuaca di atas Wamena. Demikianlah disalah satu Gap menuju lembah Baliem, saya melihat sebagian gumpalan awan menutupi dengan sedikit ruang di sebelah kanan dari lereng gunung yang tinggi itu ada daerah yang terbuka. Pelahan saya menurunkan pesawat menuju kearah lereng gunung yang terbuka dengan harapan dapat langsung masuk kearah kawasan lembah Baliem.

Filosfi terbang di daerah pegunungan, terutama dalam proses mendekat ke lapangan terbang adalah harus terbang visual. Sepintas kolom udara yang terang tadi terlihat bersih dari awan. Ternyata setelah saya mendekat, lereng gunung seluruhnya tertutup awan yang berwarna putih menyilaukan. Saya telah salah melihat dinding lereng itu dari ketinggian, yang ternyata setelah dekat tidak ada sedikitpun celah yang dapat ditembus secara visual. Semua tertutup awan, namun sudah terlambat, saya terlanjur masuk awan. Saya sadar, ini adalah keputusan yang sangat berbahaya. Tidak berpikir panjang saya segera “open throttle”, menambah power dan mengangkat pesawat untuk menanjak kembali keketinggian untuk keluar dari awan. Suara dari empat mesin yang bergemuruh dan gerakan yang agak kasar dari pesawat yang saya angkat dipastikan membuat crew lainnya dan penumpang bertanya-tanya apa gerangan yang terjadi. Mereka semua tidak mengetahui apa yang sebenarnya tengah berlangsung.

Hanya saya dan Kopilot yang tahu persis kondisi penerbangan yang tengah dihadapi. Tidak sampai satu menit, pesawat segera keluar dari dalam awan yang pekat dengan gerakan yang laksana mobil di jalan penuh berlubang cukup dalam. Kokpit yang saat itu sangat dingin, tetapi saya berkeringat , panik. Dalam kondisi bergejolak keras, pesawat berada dalam posisi menanjak dan miring kearah kanan, sementara terlihat jelas , ujung sayap sebelah kiri yang sangat dekat bahkan hampir menyenggol lereng gunung. Sekuat tenaga saya mengangkat hidung pesawat sambil kembali menambah power mesin untuk dapat segera terbebas dari kungkungan lereng gunung yang tertutup gumpalan awan di pegunungan Jayawijaya yang terlihat anggun, dingin dan menyeramkan, ditambah dengan suara deru mesin pesawat yang mengaum dan alhamdullillah, keluar dengan selamat terbang visual kembali diatas puncak gunung. Sementara didepan terlihat lembah Baliem yang indah membentang dihadapan pesawat tanpa ada awan sedikit pun.

Hanya sedikit saja kurang sabar, saya masuk kedalam awan, kedalam posisi yang sangat berbahaya. Mungkin hanya satu atau dua detik saja saya terlambat mengambil keputusan untuk segera menaikkan pesawat sesaat masuk awan tadi, tidak tahu apa yang akan terjadi, karena sayap pesawat akan menyenggol lereng gunung disitu. Tidak habis saya bersukur, selamat dari maut. Maut yang sebenarnya merupakan kesalahan saya sendiri dalam mengambil keputusan yang keliru saat menembus Gap di pegunungan Jayawijaya. Sejak itu, bila terbang di daerah pegunungan, sedetik pun saya tidak akan ambil risiko untuk menembusnya. Pelajaran mahal yang saya alami di penerbangan menuju lembah Baliem.

Jakarta 17 Mei 2012 (diambil dari isi buku :”saya pengen jadi pilot”)

Chappy Hakim

Menara ATC

Di Tahun 2012 ini sebenarnya dengan mengacu kepada Undang-undang Penerbangan no 1 tahun 2009, lembaga Air Traffic Control Services di Indonesia sudah harus berada dalam satu wadah yang terintegrasi. Selama ini jasa layanan Air Traffic kita tersebar dibanyak institusi. Sebagian besar berada dibawah Angkasa Pura 1 dan sebagian lainnya berada di bawah Angkasa Pura 2.

Beberapa lainnya dibawah pengelolaan TNI dan badan institusi lainnya. Khusus ATC ini adalah merupakan salah satu temuan ICAO di tahun 2007. Inilah yang menyebabkan kita dianggap tidak memenuhi syarat minimum requirement dari International Safety Standard sesuai regulasi International Civil Aviation Organization. ATC harus dilola dalam satu wadah yang istilahnya adalah ATC Services Single Provider. ATC harus keluar dari AP 1 dan AP 2 dan institusi lainnya dan dimasukkan dalam satu wadah organisasi yang tersendiri. Diseluruh dunia, standar pelayanan ATC memang sudah demikian adanya. Pelayanan ATC serta pelayanan navigasi penerbangan dan pelayanan di terminal dan atau di Ariport seharusnya dipisahkan. Tidak dicampur adukkan menjadi satu. Inilah sebenarnya salah satu cikal bakal dari kondisi sekarang ini yang membuat ATC kita berada dalam kesulitan yang sangat serius.

Terbang di Cengkareng menjadi Stress. Sekedar contoh sederhana saja, kini terbang dari Cengkareng, setelah “start engine“, rata-rata pesawat harus antri 30 sampai 45 bahkan 1 jam untuk baru bisa mendapatkan kesempatan “take-off”. Tidak ada bedanya dengan “incoming aircraft”, pesawat yang datang ke Cengkareng harus antri berlapis-lapis pada hanya dua titik kedatangan/keberangkatan saja yang tersedia. Beberapa hari lalu, pesawat dari Malang ke Cengkareng, yang waktu normalnya hanya membutuhkan waktu 1 jam dan 5 atau 10 menit saja, bisa memakan waktu sampai 1 jam 45 menit !

Harap dimaklumi karena pertumbuhan traffic kini memang telah mencapai angka yang fantastis. Satu hari sudah melebihi angka 1000 lebih pergerakan pesawat. Dan itu semua dilayani oleh jumlah sdm yang sangat terbatas dan peralatan yang sudah ketinggalan jaman. JAATS (Jakarta Automated Air Traffic Control System)di Cengkareng umurnya sudah 15 tahun. Ditambah lagi informasi meteorology di Cengkareng belum terintegrasi dalam pelayanan ATC, sehingga dalam banyak hal justru menyulitkan Pilot sekaligus juga sang Controller sendiri.

Dari kesemua itu, kiranya kini adalah saat yang tepat untuk segera mengambil tindakan tegas, mendirikan lembaga independen untuk pelayanan Air Traffic yang terpisah dari pengelolaan airport. Sudah waktunya ATC berdiri sendiri sebagai Single Provider demi keselamatan kita bersama. Janganlah ditunda-tunda lagi dengan alasan yang sangat tidak relevan berkait penyelenggaraan operasi penerbangan yang aman. Apa sebenarnya inti masalah dari itu semua? Dalam salah satu rapat staf di hari minggu yang cerah di ruang rapat Meneg BUMN, Dahlan Iskan pernah bertanya kepada pimpinan AP 1 dan AP 2 apakah sekarang sudah rela melepaskan ATC keluar dari Angkasa Pura? Jawaban inilah yang sebenarnya ditunggu banyak orang, ditunggu oleh penyelenggaraan keamanan dan kenyamanan terbang di Indonesia. Ditunggu agar terbang di Cengkareng tidak stress lagi ! Mudah-mudahan.

Jakarta 16 Mei 2012
Chappy Hakim

gunung salak

Pagi hari itu, Rabu, 9 Mei 2012, cuaca di Jakarta relatif cerah, matahari bersinar terang. Saya berangkat menuju Halim,memenuhi undangan Sukhoi untuk melihat presentasi pesawat Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) dan menyaksikan terbang demo dari pesawat yang untuk pertama kalinya datang di Indonesia.

Tahun 2010 lalu, saya mendengar di Farnborough Airshow penandatanganan kontrak pembelian SSJ-100 oleh Kartika Airlines yang mengundang banyak perhatian kalangan penerbangan internasional. Sukhoi sebenarnya hanya dikenal sebagai nama pesawat tempur canggih yang diproduksi Rusia dan acap tampil di hampir setiap airshow pada berbagai pentas global.

Agak mengherankan serta mengundang tanya saat muncul pesawat bernama Sukhoi yang ternyata berwujud pesawat angkut yang sekilas terlihat sebagai pesawat B-737. SSJ-100 ternyata adalah pesawat angkut modern buatan Rusia yang mampu membawa 95 penumpang. Pesawat SSJ-100 ini merupakan proyek besar Sukhoi Civil Aircraft yang disubsidi Pemerintah Rusia, bekerja sama dengan Boeing Aircraft Company, Amerika Serikat.

SSJ - 100

Bernaung di bawah long-term cooperation agreement,Sukhoi dan Boeing merancang pesawat angkut kelas medium yang disiapkan sanggup menantang kompetisi pesawat angkut lain di pasar global.Dalam menghadapi tantangan inilah SSJ-100 kemudian mengalami penanganan khusus dalam perkembangan produksinya. Engine yang digunakan adalah sebuah mesin yang patut diandalkan, merupakan produksi bersama antara Rusian Saturn dengan French Snecma.

Di bawah bendera Power Jet,mesin hasil kerja sama Rusia-Prancis ini bahkan telah dapat mencapai tingkat kebisingan minimal yang lebih rendah dari persyaratan serta kadar emisi gas buangnya yang juga lebih memuaskan dari apa yang dipersyaratkan ICAO. Sementara peralatan elektronik dan navigasi pesawat dikerjasamakan dengan Thales Prancis.

Dengan kombinasi yang menarik ini, antara Rusia dan Prancis, pada Februari lalu SSJ-100 memperoleh sertifikat dari otoritas penerbangan Rusia dan, terutama, sertifikat dari European Aviation Safety Agency (EASA) lengkap dengan pemenuhan syarat-syarat dari “ramah-lingkungan”-nya.

Sejak semula SSJ-100 memang telah dibangun dengan semaksimal mungkin untuk dapat memenuhi semua persyaratan dunia penerbangan Barat. Kehadiran SSJ-100 ini dimaksudkan untuk dapat segera mengganti pesawat-pesawat tua di Rusia seperti TU-134 dan Yak-42. Di panggung internasional SSJ-100 diharapkan akan mampu bersaing dengan Embraer E-Jets dan CRJBombardier.

Glass Cockpit SJ-100 dapat dikatakan sebagai kokpit Airbus. Keberadaan peralatan FBW, Fly By Wire, dan kelengkapan autopilot telah menempatkan SSJ-100 sebagai salah satu pesawat angkut supermodern. Aeroflot sudah menggunakan pesawat ini, juga Armenia telah memulainya melayani rute penerbangan dengan SSJ-100. Sejak 2005 hingga 2012, pesanan untuk produksi pesawat ini telah mencapai 240 pesawat.

Pagi itu di Halim, pesawat SSJ-100 yang parkir dengan gagahnya di pelataran apron dipercaya merupakan satu dari dua prototipe SSJ-100 milik pabrik Sukhoi. Pesawat dengan Serial Number 95004 itu tengah melaksanakan sales and marketing promotion tourke Indonesia. Sebelumnya pesawat tersebut telah mengunjungi Myanmar, Pakistan, dan Kazakhstan.

Rencananya, setelah Indonesia SSJ-100 akan meluncur ke Laos dan Vietnam. Menyedihkan sekali, justru di pagi hari yang cerah tersebut, SJ-100 pada penerbangan demo sorti kedua mengalami musibah dengan 50 orang di dalamnya, termasuk delapan awak pesawat berkebangsaan Rusia. Pengawas lalu lintas udara melaporkan bahwa tidak lama sebelum menara pengawas kehilangan kontak, 20 menit setelah take off, pilot meminta izin untuk turun ke 6.000 ft dari ketinggian 10.000 ft.

Di layar radar terlihat setelah izin turun diberikan, pesawat berbelok ke kanan, menukik turun, dan segera lenyap dari pantauan radar pada ketinggian 6.200 ft. Kawasan tersebut berada di lereng terjal dari Gunung Salak yang berjarak 100–120 km dari Jakarta. Beberapa saksi mata mengatakan cuaca di sekitar perkiraan tempat kejadian tidak begitu bagus, berawan dan gelap. Perkiraan sementara pesawat membentur lereng Gunung Salak yang terjal tersebut.

Perkembangan terakhir, lokasi musibah SSJ-100 telah ditemukan, bahkan banyak serpihan pesawat Sukhoi itu ditemukan di Kampung Loji, Desa Cipelang, Kecamatan Cijeruk, Kabupaten Bogor, Jawa Barat. Posisi serpihan pesawat berada di tebing curam kawasan Gunung Salak. Dengan temuan ini, nyaris musnahlah harapan bagi masih adanya penumpang yang selamat dalam musibah itu.

Sungguh tragis. Tidak terbayang, pesawat supermodern mengalami nasib seperti ini. Dari sejak hilangnya pesawat, beberapa jam setelah kehilangan kontak, seharusnya ELT, Emergency Locator Transmission, yang ada di pesawat telah memancarkan sinyal yang akan memudahkan tim pencari menemukan lokasi kecelakaan. Pesawat SSJ-100 sendiri memiliki perlengkapan elektronik yang dapat memberikan sinyal tanda bahaya bila pesawat pada posisi berbahaya akan menabrak gunung.

Lalu apa sebenarnya yang telah terjadi? Lereng Gunung Salak, yang di hari-hari cerah menampilkan pemandangan yang sangat indah memukau,ternyata di hari itu telah menjadi lokasi musibah yang merenggut 50 nyawa dalam sekejap. Teknologi memang terus berkembang pesat, tetapi alam tetap saja tegak berdiri menjadi saksi bisu dari banyak kecelakaan yang terjadi. Itulah kisah sedih dari Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak.

Rasa sedih dan turut berduka yang mendalam teriring mengantar sapa bagi seluruh keluarga yang ditinggalkan untuk dikuatkan imannya dalam menghadapi cobaan berat serta doa dipanjatkan ke haribaan Yang Maha Esa agar seluruh korban diampuni dosadosanya, diterima di sisi-Nya, sesuai dengan amal ibadah yang dijalankan selama di dunia yang fana ini. Inna lillahi wa inna ilaihi rajiun. 
Jakarta, 12 May 2012
CHAPPY HAKIM

Sukhoi Super Jet 100

The crash of the Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) on Wednesday came as something of a shock to those in the flying profession and the airline industry. The plane, which left Jakarta’s Halim Perdanakusuma Airport, was doing a demonstration flight when it tragically slammed onto the steep slopes of Mount Salak in West Java.
The accident left many puzzling questions, which hopefully will be answered once the voice and data recorders, or the black box, are found and studied.

The SSJ-100 is a Russian collaboration with European companies to produce a highly sophisticated 98-seat passenger airliner. It comes with two engines that are friendly to the environment, is highly fuel-efficient and has a noise level well below the minimum set by the International Civil Aviation Organization (ICAO).

The cockpit, which is almost identical to Airbus’s design, is fitted with the latest Fly by Wire technology, a state-of-the-art avionic system and even a “joy stick” to control the plane’s maneuvers.

The aircraft comes with a Traffic Collision Avoidance System (TCAS) that alarms pilots about impending obstacles in the air. The Ground Proximity Warning System (GPWS), installed since the first design, warns pilots whenever the plane flies dangerously low.
The ill-fated plane was also the one that Sukhoi had constantly used and thus closely monitored as part of its continuous effort to improve the product. On the back of the plane, there was a test flight console with two seats for engineers to monitor. They are apparently standard members of the crew for this particular plane.

In short, this plane was in a top shape and was flown by a highly competent crew, including Sukhoi’s own test pilots.
It had to be. The plane was part of an ongoing SSJ-100 promotional and marketing tour of Asian countries. Before Indonesia, the team had left Russia to visit Kazakhstan, Pakistan and Myanmar, and was planning to stop in Laos and Vietnam before heading home.
The tiny broken pieces of wreckage found on the slopes of Mt. Salak left a strong impression that the crash came from a head-on collision rather than the case of the plane swiping the mountain and crashing.

We have also learned that there was radio communication between the pilot and air traffic controllers to suggest that the plane, which was then flying above the 7,000 feet-Mt. Salak, had requested permission to descend to 6,000 feet.
This is the conversation that investigators need to look into. Why, or what caused, the pilot to request to go down to 6,000 feet from an altitude of 10,000 feet, while he was flying above a mountain that was 7,000 feet?
This is difficult to comprehend. Normally, if a pilot is flying in a mountainous area faces thick clouds, he would request permission to climb up. Why did the pilot request to descend instead?
There are many other questions that are hard to answer.
Based on the available information, this plane was equipped with two Emergency Locator Transmitters (ELT) that should transmit signals as soon as the plane crashes or falls deep into water. The transmission would have been detected by the National Search and Rescue Agency to be able to locate the plane.
Neither transmission worked, however.

Fortunately, a SAR helicopter spotted the wreckage visually on Thursday morning. It would be hard to imagine if the plane had crashed in an area concealed from a certain altitude from above.

That Wednesday, the SSJ-100 had made an earlier flight before the second ill-fated flight. One passenger in the first flight recalled that the weather in the area was not particularly good. The passenger assumed that the pilot may have done this deliberately to demonstrate the plane’s flying ability through thick clouds and turbulence.

On the flight home, another passenger recounted about how low from the ground the plane was flying. Of course, a lay person could not tell whether the plane was doing this as part of the flight demonstration or if it was approaching a landing.
Nevertheless, these and many others are legitimate questions because it is simply hard to accept that a plane as sophisticated as this should crash into a mountain.

When we talk about advances in aviation technology, we should also deal with the possibility of fatal accidents caused either by recklessness or the tiniest mistakes in using the equipment.

Besides high skill and strong discipline, mastering high technology also requires diligence and top-notch physical condition on the part of the users. The tiniest mistakes in reading the indicators on the display panel could lead to accidents.

Operating high-tech equipment is highly vulnerable. Familiarization takes time before one masters it completely. Mistakes happen, especially when making a big leap in technology. This is why research and development goes through a lengthy process.

When switching from one system to another, it requires a habitual change on the part of the users that can be very challenging. To cite just one small example, aircrafts built by Eastern European countries use the metric system, while planes built in the West use “feet”.
This is just one example of how small things can become problematic without diligence. It is one thing to embrace advances in technology but completely another to switch from one system to another.

Let’s hope that the black box can be found soon and so that the cause of the tragic crash of the SSJ-100 can be determined. Finding answers to these puzzling questions will also be useful in avoiding a repetition of the accident.

(Jakarta Post Saturday May 12,2012)
Chappy Hakim
The writer headed the National Team for the Evaluation of Transportation Safety and Security in 2007.

SOS

Bila kita ingin membahas tentang Industri penerbangan di Indonesia, maka seyogyanya marilah kita menjenguk terlebih dahulu, dimana gerangan kita punya National Aviation Industry itu tengah berada. Sekedar mengingatkan kembali saja bahwa sejak tanggal 16 April di tahun 2007 dunia penerbangan Negara Kesatuan Republik Indonesia diletakkan pada posisi Kategori 2 oleh FAA, Federal Aviation Administration satu institusi penguasa administrasi penerbangan Amerika yang memiliki kredibilitas dan pengaruh yang sangat kuat di pentas penerbangan global. Maklumat yang melatar-belakangi penempatan tersebut dicantumkan dalam sebuah dokumen yang berjudul AOC – 12 – 07. AOC adalah singkatan dari Announcement Of FAA Category. FAA, dalam hal ini hanya mengenal 2 kategori saja, yaitu kategori 1 dan kategori 2.

Nah, binatang apa gerangan yang dimaksud oleh FAA berkait dengan kategori 1 dan kategori 2 itu ?

Berikut ini adalah penjelasannya. Yang dimaksud dengan

kategori 1 oleh FAA adalah :

Does Comply with ICAO, International Civil Aviation Organization Standards. A country’s civil aviation authority has been assessed by FAA inspectors and has been found to license and oversee air carriers in accordance with ICAO aviation safety standards

Sedangkan Kategori 2 adalah :

Does Not Comply with ICAO Standards: The Federal Aviation Administration assessed this country’s civil aviation authority (CAA) and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the ICAO.

Jadi jelas sekali, dalam hal ini, bahwa kita dinilai oleh pihak FAA, sebagai Negara yang tidak atau belum memenuhi standar minimum keamanan terbang Internasional seperti yang tercantum dalam regulasi dari ICAO. Indonesia sebagai Negara anggota PBB, otomatis menjadi , tidak hanya sekedar “member” akan tetapi juga sebagai “contracting state” dari organisasi yang bernama ICAO.
Mungkin perlu juga saya beritakan disini, agar kita semua tidak merasa kesepian berada di kategori 2, bahwa ada beberapa Negara juga yang senasib dan sepenanggungan dengan kita, yaitu antara lain : Guyana, Nauru, Philipina, Serbia, Ukraina, Zimbabwe dan Congo.

Dan sekedar sebagai sedikit tambahan pengetahuan saja kiranya perlu diketahui, bahwa ternyata Indonesia sudah berada dibawah kelasnya dari negara-negara yang berada di kategori 1 seperti Suriname, Nigeria, Singapura, Brunei , Malaysia, dan bahkan negara sekecil Fiji. Agak menyedihkan memang, realita ini.

Penjelasan lebih lanjut dari masalah kategorisasi ini dapat diuraikan sebagai berikut : Sebuah Negara yang diletakkan posisinya pada kategori 2, sebenarnya adalah sebuah aplikasi dari rating yang ditentukan sebagai hasil sebuah assessment yang menjumpai masalah-masalah prinsip dari keamanan terbang. Misalnya saja kurang lengkapnya hukum dan regulasi serta aturan tentang safety yang diberlakukan kepada operator, dalam hal ini maskapai penerbangan dibawah otoritasnya. Beberapa catatan menunjukkan kita masih kurang memiliki teknisi berpengalaman, demikian pula mengenai format standar organisasi yang dibutuhkan untuk aneka perijinan berkait dengan pengoperasian penerbangan sipil. Kurangnya inspektor yang qualified dan juga kelengkapan dokumen serta aturan spesifik mengenai pengelolaan operasi penerbangan.

Indonesia, di tahun 2007 yang lalu, sebagai respon dunia internasional melihat begitu banyaknya terjadi “aircraft accident” di negeri ini, dalam pemeriksaan atau audit yang dilakukan oleh ICAO dalam satu program bernama ICAO USOAP (Universal Safety Oversight Audit Program) and Safety Performance, telah ditemukan lebih dari 120 item yang tidak memenuhi International Safety Standard, yang termasuk didalamnya antara lain adalah mengenai hukum penerbangan; standar organisasi dan sistem remunerasi para inspektor penerbangan di Kementrian Perhubungan; terlalu mudahnya proses perijinan serta lemahnya penegakkan hukum atau Law Enforcement terhadap para operator yang melanggar aturan CASR, Civil Aviation Safety Regulation.

Akan tetapi , kita tidak perlu bersusah hati, karena sebenarnya Pemerintah RI, dalam hal ini Kementrian Perhubungan sejak tahun 2007 telah bekerja keras menanggulangi upaya-upaya untuk menyelesaikan aneka temuan ICAO tersebut yang telah menjadi biang kerok, ditempatkannya RI di Kategori 2 oleh FAA dan juga , kalo ada yang masih ingat, “banned” atau larangan terbang dari Otoritas Penerbangan Uni Eropa. Posisi yang sangat memalukan dan merendahkan kehormatan kita sebagai bangsa. Alhamdulilah, di tahun 2009 Kementrian Perhubungan bersama-sama dengan DPR dan para stake-holder penerbangan nasional telah berhasil menyelesaikan Undang-undang no 1 tentang penerbangan. Demikian juga berbagai soal telah pula diselesaikan dengan baik. Otoritas penerbangan nasional dalam penjelasan yang paling mutakhir, menyebutkan bahwa temuan ICAO, sudah diselesaikan lebih dari 90% ! Istilahnya adalah sudah closed more than 90 %. Namun, menyesal sekali karena realitanya, walaupun nanti kita akan sudah menyelesaikan 99,9% closed, selama belum mencapai 100 %, maka akan tetap saja posisi kita letaknya adalah di Kategori 2 ! Itu sebabnya, pejabat tinggi Kementrian Perhubungan dalam salah satu pertemuan dengan seluruh pemangku kepentingan penerbangan sipil nasional, belum lama ini, telah menyerukan kebulatan tekad Republik Indonesia untuk maju keluar dari kategori 2 menuju kategori 1.

Memang patut pula dilihat sejenak, apa sebenarnya yang menyebabkan “set-back” , bila kita harus menghindari penggunaan istilah “amburadul” nya dunia penerbangan Republik Indonesia ? Salah satu penyebab utama adalah, terjadinya lonjakan penumpang transportasi udara yang tidak atau kurang diiringi oleh antisipasi penyiapan infrastruktur dan kesiapan sdm sesuai kualitasnya. Penambahan Maskapai Penerbangan dan jumlah pesawat terbang serta lonjakan penumpang yang begitu fantastis, ternyata tidak diikuti dengan kesiapan tenaga professional dibidangnya, seperti jumlah dan atau rekrutmen pilot dan teknisi serta antisipasi dari penyempurnaan sarana serta fasilitas infra struktur industri penerbangan, seperti aerodrome, alat bantu navigasi, sarana Air Traffic Control System dan lain-lain.

Jadi, mungkin akan lebih baik, bila kita mulai sekarang berkonsentrasi saja fokus menyelesaikan dengan tuntas keseluruhan dari lebih 120 temuan ICAO di tahun 2007 itu dengan sungguh-sungguh. Apabila dapat diselesaikan , maka minimal kita akan memperoleh dua buah hasil yang sangat bermakna, yaitu pertama adalah , bahwa pasti dunia penerbangan Indonesia akan menjadi sehat kembali . Berikutnya yang kedua adalah FAA serta ICAO dan juga Uni Eropa akan kehilangan “alasan” untuk men “down-grade” dan untuk mem “banned” dunia penerbangan negeri kebanggaan kita bersama ini.

Pertanyaan selanjutnya adalah , sektor mana yang harus kita prioritaskan untuk segera diselesaikan, dalam menghadapi banyaknya permasalahan yang kita hadapi itu? Mari kita cermati lebih dahulu tentang capaian apa yang telah membuat kita sekarang berada dalam posisi menyelesaikan 90 % temuan ICAO tersebut. Apabila tidak terlalu keliru, maka keberhasilan yang sangat signifikan dari upaya otoritas penerbangan nasional yang telah diselesaikan itu antara lain adalah selesainya undang-undang Republik Indonesia nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Nah, dalam undang-undang inilah disebutkan beberapa hal penting yang harus segera diselesaikan dalam kurun waktu 2 tahun sejak diundangkannya masalah-masalah utama dalam penyelenggaraan dan pengelolaan aspek operasional penerbangan Indonesia.

Permasalahan tersebut antara lain adalah, dipindahkannya KNKT keluar dari Kementrian Perhubungan, dibentuknya semacam mahkamah atau dewan penerbangan yang akan menindaklanjuti hasil penyelidikan KNKT, agar tidak terulang kembali peristiwa Captain Marwoto yang sangat memalukan itu. Dan akhirnya “last but not least” serta yang sangat menonjol dari kesemuanya itu, adalah pembentukan ATS, Air Traffic Control Services Single Provider.

Khusus tentang ATS single provider , menjadi sangat “crusial”, karena kapasitas pelayanan yang tersedia sekarang ini berada dalam kondisi yang sangat memprihatinkan. Tidak saja dari segi atau bidang peralatan yang sudah ketinggalan jaman dan tentu saja jauh dari atau tidak standar, jumlah sdm nya pun sangat kurang disamping kesejahteraan para controller ini yang memang perlu mendapatkan perhatian yang serius. Dari seluruh kondisi infra struktur yang sudah ketinggalan jauh dari jumlah Maskapai, jumlah pesawat dan jumlah penumpang yang ada, maka kondisi aerodrome, alat bantu navigasi dan terutama ATC adalah faktor-faktor yang sudah sangat urgen untuk ditangani segera.

Kiranya tidak ada cara dan jalan lain bagi kita semua, bila ingin menjawab himbauan Kementrian Perhubungan Republik Indonesia yang mengajak untuk segera berangkat meninggalkan kategori 2 menuju ke kategori 1 kecuali “mari kita berkerja keras” untuk mewujudkannya ! Mari kita mengangkat kembali harkat dan kehormatan bangsa ini dibidang penerbangan, bidang yang menjanjikan kemakmuran masa datang dari umat manusia dimuka bumi .

Tidak dapat disangkal, sebagaimana semua usaha perbaikan akan selalu saja berhadapan dengan berbagai tantangan. Beberapa pihak melontarkan pernyataan-pernyataan yang sinis dengan mengatakan bahwa bila kita harus menunggu terlebih dahulu sempurnanya infra struktur dibidang penerbangan sampai berujud seperti Changi International Airport, maka kapan kita dapat mulai terbangnya?

Demikian pula pernyataan lain yang tidak kurang sinisnya berbunyi bahwa , siapa yang bilang kondisi kita ini buruk? Kenyataannya Maskapai asing tetap datang ke Indonesia dan bahkan beberapa dari mereka berupaya menambah frekuensi jadwal terbangnya.
Pernyataan tadi adalah sangat menyesatkan. Pasar angkutan udara di Indonesia, adalah merupakan pasar yang sangat mengiurkan dan atau menjanjikan. Karena itu pihak asing memang tengah menunggu sampai akhirnya kondisi infrastruktur penerbangan kita dinyatakan berada dalam keadaan bahaya, maka mereka akan beramai-ramai mengambil alih pengelolaan penerbangan nasional Indonesia dibawah bendera “bantuan internasional” bagi Aviation Safety. Ingat, dalam format dan bentuk yang agak sedikit berbeda, hal ini telah berlangsung lama dibeberapa kawasan wilayah udara kedaulatan Republik Indonesia. FIR Singapura adalah sekedar contoh sederhana yang patut diwaspadai akan berkembang menjadi lebih luas.

Lalu apa yang harus keras kita kerjakan bersama? Inti perjalanan dari kategori 1 menuju ke kategori 2 adalah suatu jalan raya besar dan panjang yang bernama “Pengelolaan National Aviation Safety” disegala lini. Kita bisa memulai identifikasi dari beberapa kejadian berulang yang terjadi disepanjang 5 sampai dengan 10 tahun belakangan dengan titik medan terkenal di tahun 2007 saat kita anjlok ke kategori 2. Kecelakaan-kecelakaan pesawat yang kerap terjadi dengan bintang lapangan, kejadian pesawat gelosor keluar landas pacu. Pilot yang kedapatan “nyabu”. Pengadilan yang menuntut beberapa Pilot dengan tuntutan yang tidak masuk akal dan beberapa kejadian terlambat serta dibatalkannya skedul pemberangkatan penerbangan.

Sementara dari beberapa penyebab yang dapat di cermati antara lain adalah :

Sebagai akibat dari kurangnya tenaga Pilot, maka wajarlah muncul peluang-peluang pelanggaran aturan demi mengejar setoran. Pilot akan di “paksa” untuk bekerja melewati dari jumlah jam terbang yang sudah ditetapkan. Kesempatan Pilot untuk latihan penyegaran, latihan emergency di simulator pasti akan terganggu. Kurangnya tenaga Inspektor di Kementrian Perhubungan dapat menyebabkan sistem pengawasan tidak dapat berjalan dengan baik. Persaingan antar Maskapai yang semakin tajam, dibawah atmosfer jargon “low cost carrier” tidak hanya memunculkan masalah-masalah perburuhan akan tetapi juga permasalahan lain yang menyangkut sarana dan prasarana layanan penerbangan. Dan banyak lagi lainnya. Kepada pihak regulator sekali lagi kita harus dapat membantu dan lebih mendorong lagi, tentang pembentukan segera ATS Single Provider yang akan sangat menentukan warna industri penerbangan Indonesia karena berkait langsung dengan faktor keamanan terbang di negeri ini.

Pembenahan harus segera dilakukan di semua lini. Mari kita mencoba untuk mendekati operator atau pihak Maskapai Penerbangan Nasional yang masih mempunyai niat baik untuk penyempurnaan menjadi lebih baik dalam membantunya berkontribusi bagi pemerintah agar dapat cepat mencapai kembali posisi kategori 1 FAA. Tidak untuk sekedar mencapai pengakuan internasional, akan tetapi lebih kepada niat untuk membenahi diri sendiri, agar semua konsumen pengguna jasa angkutan udara di Indonesia dapat menikmati pelayanan yang wajar serta layak dan aman yang menjadi hak mereka. Aviation Safety, Customer Satisfaction, tidak hanya akan memberikan benefit bagi perusahaan akan tetapi juga akan mengangkat harkat dan kehormatan kita sebagai bangsa dalam dunia penerbangan global.

Marilah kita bulatkan tekad untuk menuju dunia penerbangan Republik Indonesia yang lebih baik, yang lebih bergengsi, yang lebih terhormat !

Jakarta 25 April 2012
Chappy Hakim

Air Power

When Burma Prime Minister U Nu put his foot down at Husein Sastranegara Airport, Bandung to attend the Asia – Afrika Conference in year 1955, the outstanding world figure was surprised when he saw many B-25 aircrafts in rows on the airport parking area. To Wiweko who welcomed him he said briefly:” I have never seen so many aircrafts together”. As well as, a Netherland magazine Vliegwereld (aviation world) had written: “AURI, the most formidable Air Force in South East Asia”. In contrast, a magazine which is published in England, Air Pictorial, ridicule the British Government by saying the Australian AF is totally lag behind the AURI!”. Today, those have become sweet memory.

History of The Airpower

Discussing about airpower, is always interesting subject to be debated and simultaneously also inviting controversy. The Airpower since the begining it was created, known as ”offensive tools”, as a tool for attacking. In a battle field, therefore airpower for certain will be addressed as an instrument for offensive. On the other hand, with a thourough study then it would be very clearly seen that if we wish to have a strong airpower means that it requires a very high cost budget. As a very high cost offensif tools, spontaneously making the Air Force or airpower universally to become Prima donna of the Arm Forces. Just like a Prima donna, certainly will always attracting ”jealousy” to various sides.

The episode of the famous Pearl Harbor attack, has clearly demonstrated how the airpower unit from the Navy of Japanese empire could paralyzed the bigest American Navy fleet base in Pacific in short time. George and Meredith Friedman in their book The Future of War wrote about Pearl Harbor as ”The origin of American Military Failure”. It is described among others that, coincidentally with the sinking combatant ships of the American Navy fleet to the bottom of Pacific ocean, that the overall “way of thinking” of the American thinker of war is also vanished.

This is Pentagon turning point which is then switching to be more focus to technology based equipment for war. It is also the reason, then the America atomic bombed Hiroshima and Nagasaki to simultaneously stop the world war two. As well as in the 40 years of cold war against the Soviet Union and its Warsaw Pact, the American are more relying on its national main weapon system, i.e., Satellite, Radar Station and Communication Network to be used as an “early warning” device rather than relying only on the political instinct of their leader. As the time goes by, through the experiences from each war, such as Korean War, Vietnam War and the last Gulf War where for the first time in the history of mankind its “war room” or Central Command and Control is located in the “outer-space”, the United State of America gains a very important experience. The American then arrived to one conclusion, that war planning is proven to be conducted in a totally integrated format which containing the elements of land power, sea power and air power. It will not be enough just merely by coordination.

On the mean time the RAF (Royal Air Force), the Air Force of United Kingdom, a European maritime nation, famous with its excellent achievement. This oldest Air Force in the world, established in 1918, recorded a brilliant victory in the arena of air warfare well known as the “Battle of Britain”. This is the only air war that was happened in the world which was won by the defending side. RAF came out as the winner of this big battle against German air invasion. The winning key of the British was on the use for the first time the radar equipment through the application of control flight route which is then known as ORSA (Operation Research System Analysis) and the implementation of Unity of Command.

To Manage Our Air Power Strength
The Air Power strength in Indonesia presently consists of Army, Navy, Air Force and National Air Defense Command. Meanwhile the elements of Air Power strength compose of Air Force, National Air Defense Command, Army air component, Navy air component, Law Enforcement air component, Custom air component and Civil air component. Advancement in technology has changed all of man living fundamentals. We cannot stand silently. New ideas from the young generation must be encouraged to be brought forward. Air warfare tactics and techniques are always improving their technological quality. One of the experts in War has stated that: “Nothing will ever be the same again”. This is a great challenge and hereby required National Aeronautic and Aerospace Commission which can formulate policies regarding strategies in military and civil aviation of the Republic of Indonesia.

Simultaneously considering the governing of air space territory sovereignty in order not to be managed by foreign civil authority and administered in accordance to the benefit of national interest. Henceforth this will not just enclose in regulating air operators; the numbers and types of aircraft, but extend up to the navigational instruments, ATC, Air Traffic Control; and Radar in such a way to avoid duplication between civil and military purposes. Furthermore it is necessitated to have National Defense Commission which will reform the defense and security systems of a big country in the form of Archipelagos. There are many critical border areas with neighbouring countries in this archipelagos nation. It is a must to be reminded that the critical border areas are located along the water way territory. The often real situation occurrences recently are border dispute on water territory. There is lots of news on the apprehension incidences of Indonesian fishing vessels within Indonesian territory by foreign country authority.

Therefore the present of reliable naval strength nearby the water territorial border cannot be postponed. Through the rearranging comprehensively of these two commissions as mentioned above, one can expect air national strength, particularly the Air Force is able to be positioned in such a way its action comply to the mission bestowed by the Nation. Only then that we can discuss in more detail the kind about primary weapon systems which is suited to the requirement stated by the mission in order to defend and secure an archipelagos nation. Naval strength as water territorial sovereignty guard in border areas will not be effective if it is not accompanied by strong airpower, to get Air Superiority. The Air Force must always be the precursor armed forces in forward front area of the national defense and security system in guarding the honor and sovereignty of Motherland. Be Great the Wing of Motherland, Swa Bhuana Paksa!

Dirgahayu Angkatan Udara !

Chappy Hakim, Chairman CSE Aviation,
Penulis buku Pertahanan Indonesia, Angkatan Perang Negara Kepulauan.
(Jakarta Post 9 April 2012)

Singkat kata, teman saya ini memang memiliki kemampuan itu karena telah lama magang kepada orang tuanya sendiri. Perusahaan kontraktor nya ini sangat taat azas. Selalu sejauh mungkin menaati peraturan yang berlaku dan mempertahankan kualitas bangunan seperti menjaga nama baik dirinya sendiri. Inilah yang dia peroleh dari almarhum ayahnya, seorang kontraktor yang otodidak dan sangat sukses dijamannya. Kesuksesan orang tuanya, telah juga membawa teman saya itu untuk dapat menimba ilmu di Amerika Serikat. Kebanggaan yang tiada tara bagi keluarganya.

Agak kurang beruntung, teman saya ini, karena komitmennya yang kuat terhadap etika dan nama baik serta kehormatan perusahaannya, maka otomatis menjadi sulit untuk memperoleh “proyek” dari instansi yang berhubungan dengan pekerjaan bangunan. Karena biasanya, tidak semua tentunya, proyek-proyek itu kemudian harus bertarung dengan hal-hal yang sangat “siluman” sifatnya. Dengan status dan pendiriannya yang seperti itu, maka dia hanya memperoleh proyek-proyek tertentu saja. Sekali lagi, hal ini antara lain karena dia agak “sulit” untuk bisa menyisihkan sebagian dari nilai proyek nya untuk uang saku sang pemberi proyek. Dia paham sekali, bahwa apabila hal tersebut dilakukan maka hanya satu pilihannya, yaitu kualitas bangunan akan tergerus, dan dia tidak mau mengorbankan kulaitas kerjanya.

Demikianlah, ia hanya menjadi langganan dari mereka yang menginginkan kualitas dan menjaga kehormatan diri dalam melaksanakan tugas. Dengan berjalannya waktu, memang kemudian jelas terlihat, diantara sesama kontraktor, siapa-siapa saja yang akan selalu menerima order dan siapa yang hanya akan nyaris menjadi penonton saja. Akan tetapi dengan berjalannya waktu pula terlihatlah siapa-siapa yang dapat bertahan dan siapa pula yang dalam waktu relatif singkat perusahannya sudah bubar atau terbelit masalah tentang hasil kerjanya yang jauh dari kualitas yang seharusnya. Kompetisi alamiah terjadi disini, walaupun tetap saja perusahaan “kongkalikong” (bubar sebentar kemudian muncul kembali dengan nama baru dan seterusnya )mendapatkan sendiri wilayah kerjanya. Namun demikian dia memperoleh apa yang dikenal dengan “brand image“, yaitu bila ingin bangunan yang bagus ya pilih lah perusahaan itu.

Setelah menjalani pekerjaannya itu selama hampir belasan tahun, dia memperoleh hasil kerja kerasnya. Suatu saat pemerintah Jepang memberikan bantuan dari satu yayasan yang berpengaruh di negaranya untuk pemerintah Indonesia, yang antara lain berupa proyek bangunan. Pihak Jepang ternyata sudah mengetahui reputasi perusahaan teman saya itu, dan mereka memilih nya menjadi salah satu calon utama yang akan mereka “test” untuk dipercayakan melaksanakan proyek mereka. Hampir tidak ada hambatan sedikit pun, teman saya itu lulus dengan mudah pada tahapan seleksi tersebut, dan mulailah dia bekerja.

Sangat mengejutkan, karena ternyata bekerja dibawah pengawasan Jepang dia memperoleh banyak hal yang “baru” sifatnya. Hal yang sederhana sekali, misalnya tentang adukan semen. Komposisi dari adukan semen, ternyata sudah menjadi masalah yang serius. Pihak jepang memeriksa dengan teliti sekali mulai dari kualitas pasir yang akan digunakan dan juga merek semen yang akan dicampurkan dan juga takarannya masing-masing. Belum lagi dengan bahan-bahan bangunan lainnya. Semua diperiksa secara teliti dan satu persatu, sampai dengan peralatan yang akan digunakan. Mereka sangat cerewet terhadap bahan yang akan digunakan serta proses mengerjakannya. Setiap hari pengecheckan terhadap hal yang sama dan berulang secara rutin, tidak pernah mereka tinggalkan. Tidak ada sedikit pun yang dapat mereka berikan kompensasi. Kesalahan sekecil apapun, mereka memilih untuk mengulangnya lagi dari pada membiarkan untuk dilanjutkan. Jangankan yang memeriksa, teman saya mengatakan yang mengerjakannya saja sampai bosan di buatnya. Namun itulah yang terjadi.

Berikutnya, setelah satu bulan berlalu, datanglah orang dari pusat kantor nya di Jepang yang akan melakukan inspeksi proyek. Nah, disini terlihat lagi bagaimana rumitnya bekerja dengan Jepang. Pada waktu menuju tempat proyek untuk di periksa, teman saya dan orang Jepang pengawas bangunan di Indonesia, tidak boleh berada di satu mobil dengan para Inspektur yang datang dari kantor pusat itu. Pemeriksaan yang di lakukan lebih heboh lagi. Karena mereka adalah Inspektur yang memang profesional, maka mereka tahu betul apa dan mana-mana yang harus mereka periksa. Lagi-lagi kualitas bahan bangunan secara rinci menjadi obyek pemeriksaan yang jauh dari basa basi. Beberapa temuan langsung ditulis dan kemudian dimintakan penjelasannya oleh kontraktor yang mengerjakan dan juga kepada pengawas bangunannya. Pemeriksaan sangat detil dan koreksi dilakukan sangat jelimet. Hebatnya lagi, setelah tiba saat makan siang, mereka makan di satu restoran dekat proyek. Ternyata ada aturan, mereka tidak boleh duduk satu meja dengan kontraktor . Mereka langsung mengatur sendiri meja dan tempat duduk nya dan juga membayar sendiri makanannya, dan itu adalah aturan mainnya. Jadilah teman saya itu terheran-heran bagaimana orang Jepang dapat berlaku seperti itu. Pendek kata mereka bekerja sesuai aturan yang berlaku. Tidak ada celah sekecil apapun untuk mereka mau melanggar aturannya. Dengan demikian, mereka ternyata cukup melaksanakan pengawasan yang satu atau dua tingkat saja sesuai besaran proyeknya. Dan Proyek dapat dipastikan mutu pekerjaan yang sesuai aturan. Sang pengawas, tidak harus lagi diawasi oleh pengawasnya pengawas dan pengawasnya pengawas tidak harus diawasi lagi oleh pengawasnya pengawasnya pengawas.

Sahabat saya mengakhiri curhatnya, dengan mengatakan, biasanya sih, bila bukan dengan Jepang ,yang kerap terjadi pengawasnya banyak sekali dan dana akomodasi, transport dan makan harus ditanggung kontraktor, dan ironisnya terkadang tidak ada yang diperiksa alias hanya basa basi doang, dan pulang minta amplop, hua ha ha ha ha ha ha . Terus bagaimana caranya untuk dapat mempertahankan mutu atau kualitas kerja? Boro boro harga diri ?

Tetapi, sekali anda bekerja dengan Jepang, maka jangan kaget ! anda akan mendapatkan pelajaran-pelajaran yang sangat fundamental sifatnya, berkait dengan etika bekerja yang sebagian besar sarat dengan pesan “moral” yang berkait dengan “harga diri” sebagai seorang “profesional“. Mungkin begitu kalau mau maju !

Jakarta 14 April 2012
Chappy Hakim

Chappy Hakim & YAB Datok Seri H Muh Ali bin Mohd Rustam

Chappy Hakim & Gubernur Kepri HM Sani

Peresmian Perdana Sky Aviation

Sehubungan dengan terbang perdana dari SKY Aviation yang menghubungkan Tanjung Pinang dengan Melaka di Malaysia pada tanggal 30 Maret 2012 yang lalu, kami kutipkan salah satu berita yang diturunkan salah satu media di Batam, sebagai berikut :

Sabtu, 31 March 2012 00:00

Layani Tanjungpinang-Melaka (PP)
BATAM-Maskapai penerbangan komersil Sky Aviation, Jumat (30/3) melangsungkan penerbangan perdana rute Tanjungpinang-Melaka. Dibukanya rute penerbangan itu diharapkan bisa meningkatkan hubungan kedua negeri serumpun dan membuka akses perekonomian yang lebih berkembang sehingga bisa meningkatkan mensejahterakan masyarakat.

Akses transportasi merupakan faktor pendukung utama dalam menciptakan perekonomian berkembang, bahkan tarnsportasi juga salah satu pembuka jalan dari keterisolasian wilayah. “Dengan terwujudnya rute penerbangan Tanjungpinang-Malaka, diharapkan bisa menciptakan iklim perekonomian yang lebih baik,” kata Gubernur Kepri, HM Sani di Bandara Raja Haji Fisabilillah (RHF), Tanjungpinang, Jumat (30/3).

Ke depan masyarakat Kepri telah bisa menikmati penerbangan ini. Warga Kepri yang hendak pergi berobat ke Malaka atau sekedar melancong dapat menggunakan jasa penerbangan Sky Avition . Karena selain berobat, di Malaka juga pusat pariwisata dan pendidikan. “Ini yang terus kita harapkan agar bisa sinergis dengan dibukanya rute ini, mudah-mudahan warga Malaka dan Malaysia umumnya bisa berwisata di Kepri,” ujarnya.

Ikut dalam penerbangan perdana Kadishub Kepri Muramis dan Asisten III Kepri Bidang Administarsi Umum, Said Agil beserta jajarannya. Sementara Gubernur Kepri HM Sani tidak turut dalam penerbangan tersebut karena mendapat instruksi Presiden RI, bahwa kepala daerah tidak boleh meninggalkan daerahnya terkait demo rencana kenaikan harga BBM subsidi.

Di tempat yang sama, Company Senior Aviation Safety Advisor dari Sky Aviation, Marsekal (purn) TNI AU Chappy Hakim menyatakan, dunia penerbangan semakin berkembang, terutama penerbangan sipil komersil. Menurut mantan Kepala Staf TNI AU (Kasau) ini, perkembangan dunia penerbangan harus didukung dengan kemampuan dan skill individu sehingga tidak terjadi kesenjangan. Faktor teknis lainnya seperti keselamatan, keamanan dan kenyamanan menjadi tolak ukur keberhasilan penerbangan.

“Teknologi penerbangan kian maju pesat, ini harus dijadikan pemacu agar terus berkembang dan maju. Penerbangan domestik juga harus mampu bersaing dengan internasional, kuncinya peningkatan SDM,” katanya. Hal yang paling mendasar, Tanjungpinang-Melaka memiliki kesamaan historis, baik dari kultur, bahasa maupun reliji.
Di tempat terpisah Ketua Menteri Melaka, YAB Datok Seri H Muh Ali bin Mohd Rustam menuturkan, dibukanya jalur Tanjungpinang-Melaka, selain berorientasi bisnis juga kedua daerah tersebut memiliki kesamaan kultur. Indonesia dan Malaysia khususnya Tanjungpinang dan Melaka memiliki kesamaan rumpun persaudaraan.

“Ada jalinan tali silaturahmi di antara keduanya, Indonesia dan Malaysia saudara,” tuturnya di ruang meeting Lapangan Terbang Antarbangsa Melaka.

Sutito Zainudin General Manager (GM) Marketing Sky Aviation menambahkan, rute Tanjungpinang – Melaka, dibuka untuk mempermudah akses transportasi kedua negara. Selain itu dari sisi market, rute tersebut memiliki peluang yang cukup menjanjikan, mengingat tingginya minat warga Kepri yang berpergian ke Melaka untuk kepentingan berobat, sekolah dan wisata.

“Penerbangan ini untuk warga Kepri yang hendak berobat ke Malaka, sehingga tak perlu lagi harus ke Johor atau daerah lainnya yang banyak memakan banyak waktu perjalanan, cukup dengan 55 menit sampai tujuan” katanya.
Tanjungpinnag-Malaka diberlakukan dua kali seminggu, yakni Rabu dan Minggu. Terbang dari Tanjungpinang ke Malaka pukul 12.00 WIB, dan rute sebaliknya Malaka-Tanjungpinang pukul 15.30 waktu setempat. Adapun harga tiket mulai Rp500 ribu sampai Rp600 ribu.

Sementara Senior Safety Advisor, Sky Aviation, Chappy Hakim mengatakan penerbangan Tanjungpinang-Melaka (PP) menunjukkan komitmen perusahaan tersebut untuk memelihara hubungan antara dua negara tersebut. “Secara historis, Kepri dan Malaka memiliki hubungan yang sangat dekat. Dan kami, Sky Aviation memiliki komitmen memelihara dan meningkatkan hubungan ini,” kata Chappy.

Saat ini, Tanjungpinang dan Malaka memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi yang sangat tinggi. Pertumbuhan ini, kata Chappy, dapat ditingkatkan dengan terbukanya jalur perhubungan antara dua wilayah tersebut. (tea/rul)

Jakarta 31 Maret 2012
Chappy Hakim

Joko Widodo Walkot Solo

Ini adalah pengalaman Joko Widodo ,Walikota Solo dalam menertibkan PKL (Pedagang Kaki Lima) dan merelokasi pasar kumuh ketempat yang lebih baik. Sepertinya sudah menjadi prosedur tetap, bila kita saksikan di Televisi, menertibkan PKL adalah dengan kekuatan pasukan Satpol PP dan terkadang dibantu TNI dan Polri. Para pedagang, biasanya digebuki dan lapaknya diratakan dengan bulldozer.

Demikian pula halnya dengan proses pemindahan pasar, kerap disaksikan sebagai terjadi kebakaran terlebih dahulu baru proses relokasi paksa dapat dilakukan. Jokowi, membuktikan bahwa tidak diperlukan proses kekerasan seperti banyak yang disaksikan bersama belakangan ini. Ada cara yang sangat manusiawi yang dapat dikerjakan dalam melakukan hal tersebut.

Salah satu contoh adalah bagaimana Jokowi memindahkan PKL di Kecamatan Banjarsari yang sudah mapan selama lebih dari 20 lebih tahun. Kecamatan Banjarsari ini sebenarnya satu kawasan yang sangat bagus, namun kemudian terlihat sebagai kawasan kumuh karena dijadikan tempat dagang yang sekaligus menjadi tempat tinggal mereka.  Diawal-awal jabatannya, Jokowi mengundang beberapa perwakilan dari para pedagang untuk makan malam di ruang rapat rumah dinas Walikota.

Diundang lebih kurang 11 orang , akan tetapi yang datang puluhan orang yang antara lain adalah para LSM dan para pembela mereka. Mereka semua datang dengan raut muka yang sangat “defensif”, dengan niat menerima saja makan, akan tetapi tekad mereka bulat, tidak mau dibujuk untuk pindah. Tidak apa-apa, saya persilahkan semua masuk dan makan malam dan selesai makan malam, mereka saya suruh pulang, kata Jokowi.  Mereka bingung,  lho koq nggak ada pembicaraan atau permintaan untuk pindah lokasi ?    Begitu seterusnya, Jokowi mengundang makan malam dan makan siang berganti-ganti selang beberapa hari. Pelahan-lahan yang datang adalah hanya para pedagang saja.

Demikianlah hal tersebut berlangsung sampai makan malam bersama sebanyak 54 kali ! Hal itu memakan waktu 7 bulan, karena baru pada makan malam yang ke 30 komunikasi tentang pindah lokasi bisa digelar secara perlahan-lahan yang akhirnya sampai juga dengan kesepakatan bahwa mereka mau dipindahkan dengan berbagai persyaratan. Untuk diketahui saat pertamakali mereka di dekati untuk pindah, responnya adalah memasang spanduk yang isinya menolak dipindahkan sampai titik darah penghabisan, tidak pindah atau mati ! Mereka bahkan menyiapkan senjata semacam bambu runcing serta mengancam akan membakar rumah Walikota. Alhamdulilah, 7 bulan kemudian, mereka mau pindah, namun memang masih ada banyak persyaratan yang diajukannya, seperti ingin jaminan agar ditempat baru mereka minimum harus mendapatkan keuntungan yang sama dengan yang mereka peroleh ditempat lama. Saya katakan, rejeki di tangan Yang Diatas! , saya akan bantu kalian semua dengan iklan gratis selama 4 bulan di koran dan Televisi lokal.

Tidak itu saja, kepindahan mereka saya temani dengan kirab bersama prajurit keraton, saking senangnya mereka pun masing-masing membawa tumpeng sendiri-sendiri , lambang kemakmuran untuk diarak. Singkat kata, kini sudah lebih 20 lokasi PKL yang dipindahkan dan konon, keuntungan mereka para PKL sudah mirip dengan dongeng-dongeng, karena ada yang berlipat ganda 5 sampai 10 kali lipat. Bayangkan ada PKL yang ditempat baru itu yang kemudian memperoleh keuntungan mendekati ratusan juta ! Intinya , Walkot Solo, membuktikan memindahkan pasar dan para PKL tidak harus digebukin, dipentungin dan atau di bulldozer ! Komunikasi tanpa “jarak” antara pemimpin dengan yang dipimpin , pasti akan membuahkan solusi yang win-win. Ada cara yang manusiawi untuk itu. Sekali lagi inilah gambaran Pamong, pemimpin yang ngemong, pemimpin yang “melayani” !

Jakarta 18 Maret 2012
Chappy Hakim

Dari diskusi panjang dan pengolahan data yang dibutuhkan, ditemukanlah ahli IT yang bisa mengerjakan KTP untuk warga kota Solo dalam 8 menit saja ! Terperangah dan bercampur gembira, walkot solo langsung mengumpulkan semua pejabat yang berkait dengan pelayanan pembuatan KTP, termasuk tentunya para Lurah dan Camat di ruang rapat Walikota. Dalam rapat tersebut dijelaskanlah keinginan beliau untuk meningkatkan palayanan masyarakat dalam hal pembuatan KTP.

Sang walikota berusaha bertindak arif, tidak hendak merubah waktu yang dua minggu itu dengan 8 menit yang akan terlihat sangat ekstrim dan amat memojokkan staf-nya sendiri. Dia berkata, saudara-saudara sekalian, bagaimana kalau pelayanan pembuatan KTP bagi warga kita ini ditingkatkan dari 2 minggu yang selama ini terjadi, menjadi hanya 1 jam saja ? Hening sebentar, terlihat sebagian besar dari mereka merasa heran dan bertanya-tanya dalam hati bagaimana mungkin 2 minggu koq bisa menjadi satu jam saja. Ada kemudian 4 sampai 5 orang Lurah dan atau Camat, yang menanggapinya antara lain dengan mengatakan , wah nggak bisa Pak, paling cepat ya 1 minggu begitu. Lainnya mengatakan, ya paling tidak itu kan butuh waktu Pak, 3 atau 4 hari kan sudah cepat dan kayaknya masih sulit.

Sang Walikota tidak menanggapi komentar dari beberapa staf pejabatnya itu. Keesokan harinya, Walikota mewujudkan kerja menyiapkan peralatan dan sdm yang mengawakinya untuk pelayanan “KTP yang 1 jam selesai” bagi warga kota Solo. Tidak itu saja, kantornya pun di renovasi, mirip dengan kantor pelayanan Bank dan juga pegawainya didandani dengan pakaian Jas Dasi yang rapih.

Biaya pembuatan KTP ? Cukup lima ribu perak sesuai Perda ! Jadilah, sebuah kantor pelayanan masyarakat dari Walikota Solo yang bersih rapih, menarik dengan para petugasnya yang berpakaian Jas Dasi. Yang paling penting adalah, sejak itu warga Solo yang akan mengurus KTP, dilayani dalam waktu tidak lebih dari 1 jam dan selesai !

Sementara itu beberapa orang pegawai dan staf yang berhubungan dengan pembuatan KTP (Lurah dan Camat) diwilayah Kota Solo yang mengajukan keberatan saat rapat persiapan KTP 1 jam tempo hari, langsung diganti ! Nah, itulah contoh yang sangat sederhana, bagaimana tindakan seorang pemimpin yang benar-benar mengahayati hakikat dari seorang pemimpin yang sejatinya adalah “melayani” dalam arti sebenarnya. Tidak sekedar sebagai Jargon belaka !

Jakarta 18 Maret 2012
Chappy Hakim

Setelah ditanya Walikota apa saja kebutuhan mendesak dari Satpol PP yang dimaksud ? Sang Komandan memerincinya satu persatu kebutuhannya, yaitu perlengkapan sebanyak 600 pentungan dan 600 perisai besar, perlengkapan khas pasukan anti huru-hara dan sejumlah 4 buah Pistol.

Walikota tidak menunggu lama, boro-boro dia mengabulkan permintaan sang Komandan, justru dia langsung memerintahkan agar semua pentungan dan perisai yang ada saat ini segera dikumpulkan sekarang juga untuk kemudian dimasukkan kedalam gudang dan dikunci. Dia tidak habis berpikir, bagaimana seorang pejabat pemerintah daerah koq punya keinginan mentungi warganya sendiri?

Tidak berhenti disitu, keesokan harinya Sang Komandan Satpol PP yang tinggi besar tegap dan berkumis lebat itu diganti. Penggantinya adalah seorang PNS wanita yang diperintahkan untuk tidak mengenakan pakaian seragam Satpol PP, akan tetapi mengenakan kain dan kebaya dalam menjalankan tugas sehari-hari. Sementara itu para anggota pasukan Satpol PP lainnya diganti pakaian seragamnya dengan pakaian seragam, sejenis pakaian yang dikenakan prajurit Keraton Solo.

Sejak itu, di Kota Solo tidak pernah dikenal lagi satuan Satpol PP yang dikomandani oleh orang yang tinggi gagah tegap dan berkumis, namun dipimpin oleh seorang ibu-ibu berpakaian kebaya dan kain. Demikian pula tidak terlihat lagi para anggota Satpol PP yang berpakaian mirip dengan Tentara yang siap maju ke medan perang. Yang pasti masyarakat Solo tidak pernah lagi ada yang menjadi korban “pentungan” aparat pemerintahan daerah. Itulah sekelumit kisah Jokowi dengan Dan Satpol PP.

Jakarta 16 Maret 2012
Chappy Hakim

Dia mendekat dan bertanya, ini ada apa ?   Dijawab oleh salah satu anak buahnya bahwa sebentar lagi akan datang gelombang besar para demonstran yang akan mendatangi kantor Walikota menyampaikan tuntutan-tuntutannya. Dengan tenang Jokowi tidak menanggapi jawaban sang staf nya itu, namun kemudian meminta semua pasukan Polisi dan TNI untuk kemballi saja ke tempat masing-masing. Setelah itu, ia memerintahkan agar seluruh Satpol PP untuk kembali ngantor seperti biasa, dan pintu gerbang kantor walikota agar dibuka lebar-lebar.

Semua terperanjat dengan instruksi yang rada aneh ini, namun tidak ada yang berani membantah, seluruhnya mengundurkan diri dari halaman muka kantor Walikota tersebut. Selanjutnya dia menyuruh salah satu PNS wanita anggota seksi Humas kantor Walikota untuk menunggu “tamu” para demonstran yang akan datang dengan jumlah banyak.

Tidak lama kemudian berdatanganlah pawai pendemo lengkap dengan pengeras suara dan spanduk-spanduk serta berteriak-teriak mengajukan tuntutannya. Alangkah kagetnya mereka setelah mendekati pintu gerbang, tidak ada satupun anggota Satpol PP sebagaimana biasanya. Ternyata mereka di terima seorang ibu, dan di arahkan kelapangan dihalaman kantor Walikota. Sampai disini maka berpulanganlah para wartawan peliput demo, karena ternyata perkelahian Satpol PP versus demonstran tidak terjadi sama sekali.

Jokowi menerima para pendemo, yang secara bergiliran diberikan kesempatan menyampaikan aspirasinya. Langsung saja mereka berpidato dan marah-marah yang luar biasa. Dalam hati, Jokowi berpikir, inilah yang selama ini tertutup bagi mereka, sehingga dia sangat memaklumi menerima serangan dahsyat seperti itu. Hari demi hari, jumlah yang berpidato secara alamiah berkurang.

Setelah hanya menjadi beberapa orang saja, mereka pun diajak adu argumentasi mempertahankan konsep masing-masing. Ternyata, para pendemo itu semuanya tidak memiliki konsep solusi dari masalah-masalah yang diajukannya. Sampai tercetus diantara mereka yang menyebutkan, hati-hati kalau demo ke Walikota tidak bawa konsep, cemar katanya.

Demikianlah, satu persatu para pendemo berkurang sedikit demi sedikit, dan tidak terasa , memasuki bulan ke 6 kepemimpinannya, tidak ada lagi demonstrasi didepan kantor Walikota. Dari urut-urutan kejadian dan tindakan Walikota Solo itu, mungkin dapat disimpulkan bahwa memang komunikasi antara rakyat dengan Pamongnya selama ini selalu tersumbat tanpa penyelesaian. Dengan kemauan yang kuat untuk mau mendengarkan suara di akar rumput, kiranya tidak ada masalah yang tidak bisa diselesaikan dengan baik. Itulah Jokowi, dalam berhadapan dengan para pendemo !

Jakarta 16 Maret 2012
Chappy Hakim

Joko Widodo

PT SERA, satu perusahaan swasta menyelenggarakan “annual leadership forum” yang pada tahun ini diadakan di kota gudeg, Jogyakarta. Dalam rangkaian acara tersebut salah satu pembicara adalah Walikota Solo, Joko Widodo yang lebih terkenal dengan sebutan Jokowi.

Jokowi adalah seorang Pria Pengusaha kelahiran Surakarta tanggal 21 Juni 1961. Dia menyelesaikan pendidikan tingginya di Universitas Gajah Mada, Fakultas Kehutanan. Kini dia tengah menjabat Walikota Solo, pada masa bakti kedua 2005 – 2015, bersama wakil yang karena kepopulerannya yang fenomenal, menjadi nyaris tidak dikenal sama sekali F.X Hadi Rudyatmo.

Berprofesi sebagai pedagang mebel rumah dan mebel taman, saat pertama kali dilantik, hampir semua orang menyangsikan kemampuan Pria Kurus yang jauh dari gagah serta tidak berkumis ini. Namun kemudian dia menjungkir balikkan persepsi banyak orang tentang dirinya itu. Dengan penampilan yang apa-adanya, dia benar-benar telah mencengangkan banyak orang terutama dari kalangan pemerintahan dalam negeri.

Para lulusan Sekolah Tinggi Pemerintahan Dalam Negeri seolah tumbang tidak berdaya berhadapan dengan sepak terjangnya seorang Insinyur Kehutanan. Kepemimpinannya telah menembus aneka teori tentang bagaimana tata cara memerintah dan atau tata cara bertindak sebagai Pamong Masyarakat. Kemajuan yang sangat spektakuler kota Solo dengan Tag Line yang dipromosikannya sebagai   “Solo, the spirit of Java”  telah membangunkan banyak orang yang selama ini tertidur lelap dibawah aneka prosedur birokrasi yang sangat menghambat kemajuan.

Dia tampil dengan keterbukaan yang sangat luar biasa, karena berani tampil dengan menempatkan dirinya sebagai Walikota yang benar-benar Pamong, pemimpin yang benar-benar “melayani”. Jokowi tidak membuat kata melayani sekedar sebagai jargon belaka, namun benar-benar menghayatinya secara mendalam. Dia telah menjadi pelayannya warga Solo ! Dengan Spirit of Java nya, Jokowi telah sukses mengantar kota Solo menjadi anggota Organisasi Kota-kota Warisan Dunia pada tahun 2006 . Tidak itu saja , namun berlanjut dengan keberhasilan Surakarta menjadi tuan rumah Konferensi organisasi tersebut pada bulan Oktober 2008 . Tahun 2007 Surakarta berhasil menjadi tuan rumah Festival Musik Dunia (FMD) yang diadakan di kompleks Benteng Vastenburg yang terancam digusur untuk dijadikan pusat bisnis dan perbelanjaan.

Solo telah menjadi kota percontohan, kota yang bersih dan tertib dan kini banyak pihak ber-studi banding ke Kota Solo.

Lalu apa kata Jokowi tentang Kepemimpinan atau Leadership?

Dalam ceramah singkatnya tadi malam di Hyatt Hotel Jogyakarta, dia mengatakan saya nggak tau banyak tentang definisi-definisi akademik tentang Leadership, yang saya tahu kepemimpinan itu hanya berupa satu kata saja. Leadership atau kepemimpinan adalah “mempengaruhi” ! Itu saja , katanya. Pendapat dari seorang yang walaupun berada dalam posisi sebagai Walikota, namun dapat tetap tampil apa-adanya, tampil sangat bersahaja, dengan mimik muka yang tidak dibuat-buat, dengan canda tawa yang lepas seperti layaknya warga biasa.   Itulah Jokowi ! Dan itulah Kepemimpinan menurut Joko Widodo, Insinyur Kehutanan.

Jakarta 16 Maret 2012
Chappy Hakim

Within that MoU, an interesting aspect — apart from it being attended by State-Owned Enterprises Minister Dahlan Iskan — was that the process of the procurement of the Chinese aircraft actually involved PTDI in the set-off framework. It is expected that around 30 percent of the manufacturing process will be done at PTDI.

This will have very influential impact on the technological development of this country and significantly differs from the past pattern of purchasing hundreds of aircraft from the United States, which have not involved PTDI at all.

It also needs to be noted that the purchase is entirely different from the previous purchase of  Chinese MA-60s. This time the purchase will be made via capital funding that is 100 percent sourced from the Bank of China.

Through this purchase scheme, it seems the government has had a hand in helping resurrect PTDI as an aircraft manufacturer. It is reported that PTDI’s C-295 and N-219 projects are going to be continued.
This, along with the offset scheme with China, suddenly appears like the bearer of “good news from the sky” for the civil aviation industry and the development of the domestic defense industry, with both preparing to enter the global market.

On the other hand, the feudalistic mindset has been a very effective barrier in blocking the information flow to the “Big Boss”. Marvelous ideas should never turn into wishful thinking. Ideas regarding huge projects should be brought back “down to earth” in order to see the reality in PTDI, which is very difficult news to deliver to the desk of the leader.

From existing facts and conditions, PTDI still has a lot of homework to do and issues that need to be resolved before they can set forth to work on projects at the level of C-295 or N-219 or the MNA aircraft from China.
The first issue is that PTDI is said to be facing obstacles and troubles in handling the serious problems regarding the company’s finances in relation to the management of employees’ superannuation funds.
Besides that, PTDI is still having problems with the process of developing future human resources, especially when it comes to productivity and design capabilities in aircraft development. Most of the human resources in this significant segment of manufacturing are over 50 years of age and it will require quite some time to bring new blood up to speed.

Another important issue is how to establish steps to handle the perception of an aviation manufacturer which cannot stand by itself. The memorable Dr Said Jenie said that there were three fundamental and absolutely important pillars in creating a national aviation industry under the supervision of the government as the main driver. Those three pillars are: the Air Force, Aircraft Manufacturer and the Universities.

If there is no established long-term strategic planning with the support of consistent financial backup, then all work done will be wasted. There are long-term military aircraft projects which should be integrated with the civil aviation transportation projects and be supported by an adequate research and development program. Because in essence, in order to compete on the global stage, strong foundations in the domestic market are important. Otherwise, those projects will only be part of an imaginary plan that is impossible to achieve.

After a glamorous series of events during the past Indonesian Air Show, it must be admitted that PTDI actually still possesses the potential to be resurrected. This is conditional on solving its current problems and resolving the aforementioned issues before it can handle huge projects such as the C-295 and N-219 as well as the involvement with MNA and the Chinese. This all depends on serious attention being paid by the government.

There is a high expectation that Indonesian investment in the aviation sector will not stop at simply having adequate human resources but “spreading out” (contributing and working) in almost all aircraft manufacturing worldwide. Despite all these matters, a big thumbs-up should be given to PTDI as well as the government, which has at last sent out the right signals in redeveloping PT Dirgantara Indonesia — which is after all the Indonesian aerospace industry.

Chappy Hakim,
Jakarta | Fri, 03/16/2012 10:39 AM (The Jakarta Post)
The writer is Chairman, CSE Aviation.