Wilayah udara FIR itu bukan soal kedaulatan tetapi masalah “Aviation Safety.” Itu biasa, banyak koq negara2 di Eropa yang wilayah kedaulatannya juga di atur oleh Negara lainnya. Di Kita juga, ada wilayah kedaulatan Australia disektor Christmast Island yang pengaturannya berada dibawah Otoritas penerbangan RI, jadi biasa dan nggak apa2 karena sekali lagi itu kan masalah safety. Kita sendiri kan ngurus wilayah udara di Soekarno Hatta aja kan belum bisa beres, jadi ngapain ngurusin FIR Singapura? Paling kalau diserahkan kita juga , kita nggak bisa ngurusnya, karena kita kan nggak punya sdm yang berkualitas dan juga nggak punya cukup dana untuk membeli peralatan pendukung pengaturan lalulintas udara seperti antara lain radar.

Banyak yang tidak menyadari, bahwa RI adalah merupakan Negara terbesar dan terluas dikawasan Asean. Bahwa RI adalah terletak pada lokasi yang sangat strategis terutama dalam konteks perhubungan udara di kawasan Asean. Dari sisi ini saja, tentunya sangat tidak pantas bila pengaturan wilayah udara kedaulatan RI diserahkan kepada satu Negara kecil di kawasan perbatasan yang sangat padat dalam konteks niaga dengan banyak Negara lain disekelilingnya. Ini lebih dari sekedar mengandung makna komersial dan komoditi semata, akan tetapi lebih jauh dari itu, ini adalah masalah kehormatan sebagai bangsa, masalah nasionalisme, masalah harga diri bangsa, masalah patriotisme, masalah kebanggaan sebagai bangsa besar, masalah keperdulian terhadap kebanggaan sebagai bangsa bahari (ingat kita adalah Negara kepulauan terbesar di seantero jagad ini), kita bukanlah Eropa ! ini adalah masalah dignity ! masalah kesadaran berbangsa, kesadaran akan sikap bermartabat sebagai satu Nation ! Kebanggaan sebagai Saya Orang Indonesia ! Belum lagi bila kita sudah memasuki pembahasan tentang kecintaan terhadap Negara bangsa yang otomatis membuat setiap warga negaranya memiliki tugas melekat untuk mempertahankan eksistensi Negara Kesatuan Republik Indonesia !

Tidak bisa disangkal oleh siapapun dan oleh teori manapun tentang sistem pertahanan Negara yang bisa mengatakan bahwa kawasan selat Malaka adalah bukan kawasan perbatasan kritis yang bernilai sangat strategis / Critical Border yang harus menjadi bagian utama perhatian RI dalam menggelar sistem pertahanannya. Ingat, lebih dari 60% perang yang terjadi disepanjang sejarah dunia, penyebab utamanya adalah “border dispute”/ Sengketa Perbatasan. Jadi, sangatlah naïf, bila kemudian ada yang berkata dengan enteng bahwa itu hanya soal biasa dan itu hanyalah soal “aviation safety” belaka.

Jangan coba-coba mengatakan FIR Singapura sebagai hal biasa, hal keamanan terbang belaka, bahwa ini bukanlah soal kedaulatan semata, apalagi dengan mengatakan, wilayah kedaulatan kita diatur oleh Singapura, tidak apa, karena kita pun diberi hak mengatur wilayah udara kedaulatan Australia, satu Negara besar, yaitu dikawasan udara sekitar Christmast Island. Jadi….. ya biasa !

Ini benar-benar menyesatkan ! Christmas Island adalah hanya sebuah pulau sangat kecil milik koloni Inggris dan dikelola Singapura yang kemudian diserahkan/dibeli oleh Australia . Terletak di selatan samudra Hindia , lebih kurang hanya berjarak 970 km di selatan Jakarta, jauh sekali dari Australia, dia berjarak 2600 km dari Australia. Chrismast Island adalah sebuah pulau yang penduduknya hanya 2000 orang, luasnya hanya 135 km2 dengan garis dalam pulau yang paling panjang hanyalah 19 km, lebih pendek dari jarak Harmoni ke Blok M. Itu artinya sangat sulit untuk mengatakan kawasan tersebut sebagai critical border. Apalagi kalo kita bicara tentang “air traffic” yang pengelolaannya diserahkan kepada otoritas penerbangan Indonesia. Ini data mutakhir dari kepadatan lalulintas penerbangan di Chrismast Island. Ada empat penerbangan dalam satu Minggu menggunakan Virgin Australian Airlines ke Chrismast Island yang berangkat dari Perth dan satu penerbangan carter yang kadang-kadang tidak terselenggara karena tidak cukup penumpang, yang diselenggarakan salah satu travel biro kecil di Malaysia. Jadi menyamakan kawasan kedaulatan Udara Australia yang dikelola otoritas penerbangan Indonesia dengan kawasan selat malaka tempatnya wilayah kedaulatan Indonesia yang dikelola oleh otoritas penerbangan Singapura, adalah benar-benar laksana membandingkan Bumi dengan Langit ! Sekali lagi sungguh Naif !

Berikutnya lagi ada juga argumen yang mengatakan bahwa kita mengurus kawasan udara di Soekarno Hatta saja tidak becus, ngapain lagi repot-repot mau ambil alih FIR Singapura? Ada satu analogi yang mungkin bisa menjelaskan tentang hal ini. Bila didalam sebuah rumah, kita sebagai pemilik rumah berhadapan dengan kesulitan dalam mengelola ruang didalam rumah kita sendiri, apakah kemudian kita akan membiarkan sebagian pekarangan kita ditanami pohon singkong oleh tetangga rumah sebelah yang rumahnya pun jauh lebih kecil dari rumah kita? Kenyataannya, jangankan pekarangan, apalagi dengan tetangga rumah sebelah yang rumahnya kecil, daun pohon saja yang melintas pagar rumah kita, itu sudah menjadi alasan kuat untuk menegur sang tetangga !

Berikutnya lagi, nggak mungkinlah kita ambil oper itu FIR Singapura, walau itu adalah wilayah udara kedaulatan kita. Kenapa nggak mungkin? Ya, karena kita kan nggak punya sdm yang berkualitas, kita juga kan nggak punya cukup dana untuk pengadaan peralatan yang mahal-mahal itu dan lain sebagainya. Intinya kita tidak punya sdm dan cukup dana !

Sebagai pemilik wilayah udara, walau saat ini wilayah tersebut tengah berada dibawah pengelolaan Negara lain, kita seharusnya berhak menempatkan sdm kita di Negara pengelola. Negara pengelola selayaknya juga merekrut tenaga sdm kita sebagai sdm yang berkualitas standar internasional untuk dapat membantu mereka dalam pelaksanaan tugas berkait dengan kepentingan Negara pemilik Wilayah Udara tersebut. Paling tidak dengan menempatkan sdm kita disana, minimal kepentingan operasi penerbangan di wilayah kedaulatan kita sendiri dapat berlangsung lebih mudah. Sang pemilik wilayah sangat berhak memperoleh prioritas dalam perijinan terbang yang cakupannya memang berada diwilayah sendiri. Di wilayah sendiri yang secara kebetulan kini tengah berada dibawah kewenangan otorotas penerbangan sipil negara lain. Disisi lain banyak juga penerbangan yang berlangsung diwilayah tersebut yang tidak seharusnya diketahui secara detil misi penerbangannya oleh Negara tetangga. Lebih-lebih kepentingan dari misi penerbangan tertentu kadang justru terhambat karena tidak diketahuinya dengan benar oleh pihak pengelola. Hal ini akan jauh lebih menyelesaikan masalah bila ada perwakilan sdm kita disana. Dengan pola seperti ini, secara bertahap. Kita akan memperoleh sdm berkualitas yang juga dapat dalam satu waktu nanti bertugas diwilayah yang padat tersebut. Mengenai soal dukungan dana dalam konteks pemenuhan peralatan pengatur lalu lintas udara, dapat dengan mudah dicarikan jalan keluarnya. Fee dari jasa pelayanan lalulintas udara di atas wilayah kedaulatan kita, seyogyanya menjadi hak kita, paling tidak dalam prosentasi tertentu. Biaya itulah yang dapat digunakan sebagai “kredit” mencicil dalam proses pengadaan peralatan modern pengatur lalulintas udara. Minimal, dalam konteks ini dapat dengan mudah dilakukan kerjasama yang sifatnya “saling-menguntungkan”. Jadi alasan tidak memiliki sdm dan biaya dalam hubungannya dengan upaya pengambilalihan FIR Singapura sama sekali tidak bisa diterima akal sehat.

Dalam perkembangannya, penerbangan sipil sudah demikian pesat berkembang. Peristiwa 911 di tahun 2001, memberikan sinyal yang sangat kuat tentang bagaimana penerbangan sipil sudah harus berada dalam pengawasan yang ketat, menyangkut keamanan satu Negara . Sekarang ini sudah waktunya memikirkan satu bentuk civil military air traffic flow management system, dimana pengelolaan lalulintas udara sipil yang sangat padat sudah seharusnya menjadi bagian terpadu dari pengaturan lalulintas penerbangan secara keseluruhan termasuk penerbangan militer. Beberapa Negara telah melaksanakan hal ini, tidak saja ditujukan untuk keamanan terbang tetapi juga dalam kerangka pengamanan Negara dalam arti luas.

Kita harus segera berusaha membenahi masalah FIR ini. Masalah yang tidak cukup diserahkan kepada Kementrian Perhubungan saja tetapi juga dan terutama bersama-sama Kementrian Pertahanan, Kementrian Luar Negeri dan Kementrian Dalam Negeri. Masalah yang sangat serius dan bergengsi yang tidak hanya menjadi urusannya Kementrian Perhubungan semata, seperti yang selama ini berlangsung.

Jakarta 12 Mei 2013
Chappy Hakim

This quote from Giulio Douhet, the early 20th century Italian general and air power theorist, has apparently inspired Air Chief Marshall (ret.) Chappy Hakim to write the book Quo Vadis Kedaulatan Udara Indonesia? (Quo Vadis, Indonesian Air Sovereignty?).

The book is supported by Chappy’s background as a pilot, which peaked with his position as Indonesian Air Force (TNI AU) chief of staff from 2002 until 2005.

The 308-page book is divided into four main parts. The first part is a brief introduction to the air defense concept, including an intriguing section in which Chappy highlights the importance of the TNI AU under an integrated national defense force that also consists of the Army and Navy.

Here, the author recognizes the “ulterior” rivalry between the three elements of the armed forces in all aspects, not only within the Indonesian armed forces, but also in other armed forces around the world. He also admits to the difficulty of establishing a defense system for an archipelagic country like Indonesia, which has both land and sea territories.

Chappy cleverly deconstructs the distinction between the three forces. While the Indonesian Army is responsible for the defense of the country’s land territory, which is one third of Indonesia’s overall territory, and the Indonesian Navy responsible for the defense of the country’s sea/water territory, which covers the remaining two thirds of the overall territory of the country, the TNI AU is described by Chappy as bearing the responsibility for the defense of all of the country’s aerial territory.

The second part of the book provides historical aspects of both military and civilian aviation, particularly the pioneering era of the invention of “flying objects” or of early types of aircraft, which involved inventors from aviation giants like the US, Russia, the Netherlands and — surprisingly — Brazil, and the pioneering establishment of the air forces and civilian aircraft manufacturers in a number of major countries.

Inventors from the US included the pioneering brothers Wilbur and Orville Wright, William Edward Boeing and James Smith McDonnell and Donald Wills Douglas; while Russia was represented by Igor Ivanovich Sikorsky; the Netherlands was represented by Anton Herman Gerrard Fokker; and the only Brazilian Alberto Santos Dumont. All of them lived in relatively the same era of the early aviation industry of the early 1900s.

This part of the book also tells of pioneers in the establishment of military aviation and those who have made their names for booking aviation-related global records. They include Brig. Gen. Billy Mitchell, the pioneer of US military aviation; Elizabeth Bessie Coleman, the first woman pilot in the world; Charles Augustus Lindbergh, the first person to fly solo over the Atlantic non-stop; Willey Hardeman Post, the first person to fly solo around the world with an aircraft; and Neil Alden Armstrong, who along with Buzz Aldrin and Michael Collins, became the first people to land on the moon in 1969.

The author also writes of a number of Indonesians who have stamped their names and achievements in global aviation history. They include Nurtanio, the pioneer of Indonesia’s aircraft industry; Wiweko Soepono, the pioneer of Indonesian civil aviation; and Yum Soemarsono, the father of the Indonesian helicopter through his locally made choppers.

The third part of the book mainly tells of various cases of aerial violations by foreign aircraft, both military and civilian, ever since the post-1945 proclamation of independence of the Republic of Indonesia until late 2011. They include the high-profile interception by two Indonesian F-16 jet fighters of a number of US F-18 jet fighters above Bawean Island in East Java on July 3, 2003 following reports of dangerous maneuvers made by US pilots within Indonesian airspace; and the Nov. 29, 2011 interception by two Indonesian Sukhoi jet fighters over an aerial violation committed by a Papua New Guinea aircraft, which was carrying Papua New Guinea Deputy Prime Minister Belden Namah.

The last part of the book tells the sorry condition of Indonesia’s air traffic management, in which the management of some of Indonesia’s key air traffic routes are controlled by other countries. Here, the author explains at length all efforts to bring the management of these specific air traffic routes back under the control of Indonesia, to no avail.

Overall, the book provides a progressive explanation of the problems surrounding the country’s civilian and military aviation affairs and industry. The challenge for all of us as a nation, particularly our decision makers, is whether we will take actions to tackle these problems for the benefit and prosperity of the nation.

Quo Vadis Kedaulatan Udara Indonesia?
Air Chief Marshall (ret.) Chappy Hakim
Red & White Publishing, 2012
308 pages

Jakarta 21 April 2013

Catatan : beberapa topik bahasan dalam tulisan ini juga menjadi isu menarik dalam diskusi Pagi dan Siang tadi dalam Seminar Air Power di Persada Lanud Halim Perdanakusuma yang sempat dihadiri oleh Menteri Pertahanan Republik Indonesia.

Singapura Mendikte Kedaulatan Negara

Sebagai negara besar, ternyata Indonesia belum sepenuhnya berdaulat  atas wilayahnya sendiri. Di laut, pencurian ikan oleh nelayan asing  berlangsung leluasa. Di darat, patok-patok perbatasan dengan negara tetangga banyak yang hilang. Di udara?   Tak cuma kerap dicundangi Amerika Serikat dan Australia karena pesawat tempur mereka kerap hilir-mudik di udara Indonesia tanpa permisi, negara mungil seperti Singapura pun ternyata masih mendikte kita.

Pada 1991, misalnya, Menteri Pertahanan dan Keamanan Jenderal L.B. Moerdani sempat terapung-apung selama belasan menit di udara Natuna.   Hal itu terjadi karena pesawat TNI Angkutan Udara yang ditumpanginya tak kunjung bisa mendarat di  Pangkalan Udara TNI AU di Ranai, Natuna. Bukan karena cuaca buruk atau kondisi pangkalan supersibuk, melainkan lantaran otoritas penerbangan Singapura tak kunjung member izin.

Semua maskapai sipil di Batam pun tak bisa bergerak leluasa, meski  hanya melakukan penerbangan antarkota di wilayah Nusantara. Semua pesawat udara baru bisa lepas landas dan mendarat bila otoritas penerbangan di Changi, Singapura, memberi restu.   Kenyataan tersebut bisa kita baca dalam buku ini, di bawah sub-pembahasan “Langit Garuda dalam Cengkeraman Singa”. Judul tersebut diambil dari liputan khusus Batam Pos edisi 18 Maret 2012. Upaya merebut kembali kedaulatan udara Indonesia dari Singapura, menurut Chappy Hakim, penulis buku ini, telah berlangsung sejak 1993. Dan tentu saja masih terus diperjuangkan.

Pada bagian lain, Chappy juga menguraikan betapa para perwira TNI AU tak cuma dikenal sebagai pilot andal, tapi juga perancang pesawat yang mumpuni.  Sementara selama ini masyarakat cuma mengenal B.J. Habibie sebagai arsitek CN-235 dan N-250, sebelumnya ada Wiweko Soepono, yang merancang desain kokpit pesawat cukup untuk dua orang saja. Karya mengagumkan tersebut digunakan hingga sekarang, dan Airbus pernah berniat menggunakan nama Wiweko sebagai hak paten.  Selain itu, ada Yum Soemarsono, yang menciptakan helikopter pada 1948, atau sembilan tahun setelah Igor Sikorsky dari Uni Soviet menerbangkan pesawat helikopter pertama di dunia.   Juga ada Nurtanio, yang menciptakan “Si Kumbang” pada 1954, dan diulas di sejumlah media dirgantara terkemuka di Amerika dan Eropa. Dia pun menciptakan “Belalang” dan “Si Kunang”.

Terkait dengan Tragedi Aru, yang menewaskan Komodor Yos Sudarso pada 15 Januari 1962, lewat buku ini, Chappy menyisipkan pembelaan dengan mencuplik dokumen milik pelaku sejarah Marsekal Pertama Mohamad Saleh.   Intinya, dokumen yang dirilis pada Juli 1996 tersebut menepis pernyataan Laksamana Sudomo di sejumlah media massa bahwa TNI AU tak siap membantu operasi pembebasan Irian Barat. Akibatnya, KRI Macan Tutul ditenggelamkan Belanda, dan Yos Sudarso. Menurut Saleh, jangankan TNI AU, Angkatan Laut  kenyataannya tak  mem-back up operasi penyusupan oleh KRI Macan Tutul karena bersifat rahasia dan belum merupakan operasi gabungan antar-angkatan. Maka kapal tak dilengkapi torpedo dan tim penyelamat, juga tanpa pesawat Ganet dari armadanya sendiri.

Sebagai pensiunan marsekal, lewat buku ini, Chappy membuka mata kita semua, betapa kondisi pertahanan udara Indonesia amat kedodoran. Padahal, di tengah zaman ketika perang dianggap usang, upaya  pertahanan terhadap wilayah Indonesia tetap penting. Kedaulatan udara akan mendukung pembangunan menuju kemakmuran.   Sebab, kedaulatan udara kita merupakan sumber uang, seperti yang  dinikmati Singapura selama puluhan tahun. Tapi Chappy juga meyakini kedaulatan udara sama pentingnya seperti kedaulatan lautan. Kurangnya kedaulatan di laut mengakibatkan munculnya praktek perikanan ilegal dan pencurian sumber daya alam, yang nilai kerugiannya bisa sampai triliunan rupiah per tahun.

Selain menulis beberapa buku, di masa pensiunnya, Chappy aktif menulis di blog soal berbagai isu mengenai pertahanan udara ataupun dunia penerbangan pada umumnya. Semuanya ditulis dengan mengalir  sehingga, meminjam slogan sebuah majalah berita, “enak dibaca, dan perlu”. (SUDRAJAT)

Jakarta 11 April 2013.

Terbang tinggi

Pagi hari yang cerah di Jakarta, pertengahan Maret, saya ditelepon wartawan Kantor Berita Prancis yang ingin memperoleh tanggapan atau komentar mengenai pembelian 234 pesawat Airbus oleh Lion Air. Agak sedikit terkejut, walau beberapa waktu lalu telah sempat juga mendengar kabar burung tentang hal tersebut.

Pada 18 November 2011, Rusdi Kirana, co-founder dan CEO Lion Air Group, menandatangani kontrak pembelian 230 pesawat Boeing senilai USD21,7 miliar atau setara dengan lebih kurang Rp195,2 triliun. Satu angka yang fantastis dan sempat disebut sebagai yang terbesar sepanjang sejarah pabrik pesawat terbang Boeing. Salah satu kantor berita ternama di Amerika bahkan mengatakannya sebagai “the largest contracts in commercial aviation history”. Tidak kurang dari orang nomor satu Amerika, Presiden Obama, turut hadir dalam upacara penandatanganan itu dan menyebutnya sebagai:”Penandatanganan ini merupakan contoh hebat peluang perdagangan, investasi dan komersial di kawasan Pasifik”, ditambahkan pula bahwa “ini akan menciptakan lebih dari 100.000 lapangan kerja di Amerika Serikat untuk jangka waktu panjang.” Sungguh luar biasa. Indonesia mencuat namanya di panggung bisnis penerbangan global dengan peristiwa itu.

Tidak berlangsung lama, yaitu pada tanggal yang sama 18, namun kali ini Maret 2013, BBC menurunkan berita: “Prancis mengumumkan bahwa maskapai penerbangan berbiaya murah Indonesia, Lion Air, memecahkan rekor dengan memesan 234 pesawat jet penumpang dari Airbus.” Kantor Jepresidenan Prancis mengatakan bahwa perjanjian dengan Lion Air yang bernilai USD23,8 miliar adalah yang terbesar dalam sejarah Airbus. Tidak mau kalah dengan rivalnya Boeing, penandatanganan kontrak pembelian 234 pesawat Airbus ini disaksikan juga oleh Presiden Prancis Franciois Hollande. Ia pun berkata bahwa dengan kontrak ini, Lion Air telah memberikan peluang kerja kepada lebih dari 5.000 orang di Prancis untuk waktu 10 tahun ke depan.

Dua berita ini seolah memberikan gambaran, betapa Rusdi Kirana (RK) dengan Lion Air-nya ternyata memiliki visi yang telah jauh meninggalkan visi dari negerinya sendiri. Di tengah-tengah amburadulnya banyak bandara di Indonesia yang sudah overkapasitas dan pengaturan lalu lintas udaranya yang tengah kewalahan menghadapi lonjakan frekuensi penerbangan, Lion Air membeli ratusan pesawat berbadan lebar dari dua pabrik pesawat terbang terbesar di dunia, Boeing dan Airbus. Tidak pernah terjadi sebelumnya, ada satu maskapai penerbangan dari satu negara yang dapat memperoleh kepercayaan begitu besar dari pabrik pesawat terbang sekelas Boeing dan Airbus sekaligus ! RK dengan Lion Airnya seolah berkata, bahwa bila ia harus menunggu Bandara Soekarno Hatta sampai bisa menjadi setara dengan Changi (untuk membeli pesawat), maka ia akan jauh terlambat dalam persaingan bisnis penerbangan komersial di muka bumi ini. Dia bergerak “cepat sekali”, dari mulai berdiri di tahun 1999 dengan hanya bermodalkan satu pesawat, kini sudah mulai meninggalkan semua maskapai yang ada di Indonesia!

Pada tahun 2007, (saat begitu banyak kecelakaan terjadi) sampai dengan saat ini, Negara Kesatuan Republik Indonesia diturunkan tingkatnya oleh FAA, Federal Aviation Administration, otoritas penerbangan AS yang sangat besar pengaruhnya, ke kategori 2 yang mengacu pada regulasi standar keamanan terbang internasional seperti yang ditentukan oleh ICAO, International Civil Aviation Organization. Artinya adalah Indonesia dinilai belum dapat memenuhi syarat standar keamanan terbang internasional. Berkaitan dengan itu pula, Otoritas Penerbangan Uni Eropa yang bermarkas besar di Brussel menjatuhkan sanksi kepada seluruh maskapai Indonesia (sekarang sudah diizinkan beberapa di antaranya) untuk terbang ke Eropa. Demikian pula dikeluarkan aturan bagi warga Eropa untuk menghindarkan diri dalam bepergian menggunakan maskapai penerbangan Indonesia yang dinilai sebagai“tidak aman”. Begitu parahnya kondisi dunia penerbangan kita sejak 2007 di bawah penilaian internasional.

Sangat berlawanan dengan penilaian tentang “aviation safety standard” atau standar keamanan terbang, ternyata ada seorang dari Indonesia yang memperoleh kepercayaan luar biasa, menandatangani kontrak miliaran dolar untuk ratusan pesawat dari dua negara besar, Amerika Serikat, markasnya FAA dan Prancis, negara paling berpengaruh di Uni Eropa. Hal ini tentu saja memberikan konfirmasi atau bahkan memberikan kesan yang meyakinkan bahwa standar keamanan terbang internasional sama sekali tidak ada hubungannya dengan bisnis miliaran dolar.

Peristiwa ini benar-benar telah menyulitkan saya untuk bersikap, apakah harus “kagum” atau harus “heran” ? Tidak menjadi penting lagi pertanyaan- pertanyaan seperti “siapa di belakang RK atau Lion Air?” atau “apakah infrastruktur kita nantinya akan dapat melayani ratusan pesawat yang akan datang itu?” dan banyak pertanyaan lainnya. Satu-satunya yang harus dan mungkin masih relevan untuk dipertanyakan barangkali adalah, apakah masih ada yang peduli dengan tingkat keamanan terbang di negeri ini?

Namun dari kesemua itu, kiranya kita akan terhibur juga dengan kenyataan hadirnya satu lagi keajaiban dunia di Indonesia. Ada Singa yang mampu terbang jauh lebih tinggi dari Sang Burung Garuda!

Menutup pembicaraan telepon dengan wartawan Kantor Berita Prancis tadi yang menanyakan tentang harapan saya ke depan tentang penerbangan di Indonesia, saya hanya dapat berkata : Mudah-mudahan dunia penerbangan kita dapat semakin maju, dan segera mampu meningkatkan diri ke kategori 1 yang bermakna memiliki kualitas memenuhi syarat keamanan terbang internasional seperti yang ditentukan dalam regulasi ICAO.

CHAPPY HAKIM
Pencinta Penerbangan
Jakarta Selasa 9 April 2013
Sumber : Koran Sindo 9 April 2013 Halaman 6

Kawasan Laut China Selatan(google)

Dua sampai tiga tahun terakhir ini banyak kita jumpai seminar, workshop, panel diskusi dan lain sebagainya yang mengambil topik serupa yaitu tentang “South China Sea” atau Laut China Selatan. Di Indonesia sendiri sudah lebih dari 5 kali pembahasan tentang “South China Sea” yang bahkan mendatangkan pakar strategi dari beberapa Negara maju. South China Sea memang kini tengah berkibar sebagai topik bahasan yang sangat populer. Dimana-mana orang banyak membicarakan tentang South China Sea.

Sebenarnya isu tentang “South China Sea” (SCS) bukanlah barang baru. SCS yang letaknya memang bersinggungan dengan banyak Negara, menjadi sangat logis bila kemudian dapat menjadi sumber konflik yang potensial. Klaim dari banyak Negara terhadap daerah perairan di beberapa kepulauan yang terletak di SCS kiranya tidak akan dapat kunjung usai dalam waktu yang pendek. Banyak sekali alasan dan penyebab yang terkandung dalam klaim kedaulatan Negara-negara di sekitar SCS terhadap kepulauan “Spratly” misalnya. Spartly yang terdiri dari lebih kurang 45 pulau itu di klaim oleh Vietnam, China, Taiwan, Malaysia, Philipina dan bahkan juga oleh Brunei Darusalam. Bayangkan rumitnya potensi sengketa di SCS ini. Belum lagi China, yang menurut salah satu pakar pembicara dalam satu diskusi panel terbuka tentang SCS menyebutkan bahwa Klaim China terhadap beberapa kawasan di SCS adalah sudah berlangsung sejak dinasti Kekaisaran Ming ditahun 1400-an ! Jadi sekali lagi, sebenarnya potensi sengketa SCS memang sudah berjalan ratusan tahun. Puluhan tahun banyak Negara disekitar SCS selalu menggunakan scenario yang sama tentang sengketa SCS dalam melaksanakan latihan-latihan simulasi perang bagi satuan Angkatan Perang Mereka.

Yang menarik adalah, dalam pembahasan dua sampai tiga tahun terakhir ini, maka isu SCS selalu saja kemudian diikuti dengan topik US Pivot to Pacific (berpalingnya Amerika ke kawasan Pasifik). Nah, disinilah kemudian SCS menjadi lebih menarik lagi. Perkembangan paling mutakhir yang terjadi di Amerika, dengan antara lain masalah ekonomi yang tengah menjadi persoalan serius negeri Paman Sam itu, telah memaksa , misalnya, dua kandidat Presiden Amerika mengatakan pendapat yang sama mengenai China, yaitu bisa menjadi lawan dan juga bisa menjadi kawan. Ditengah-tengah majunya China secara ekonomi, maka tentu saja ada kalkulasi yang parallel dengan peningkatan kemampuan pertahanannya. Ini mungkin yang menjadi focus perhatian Amerika untuk kemudian bergerak didalam kerangka US Pivot to Pacific. Banyak pendapat yang mengatakan bahwa US Pivot to Pacific adalah penjelmaan dari kekhawatiran yang besar dari Amerika terhadap perkembangan kekuatan China. Ada pula yang mengatakan bahwa US Pivot to Pacific ada kaitan yang erat dengan peristiwa traumatic penyerbuan Jepang ke Pearl Harbor di era Perang Dunia yang lalu. Penyerbuan Jepang yang bahkan telah dicatat dalam sejarah Amerika Serikat sebagai “The Origins of American Military Failure”. (Friedman, dalam bukunya yang terkenal berjudul The Future of War).

Langkah berikutnya adalah, terdengar kemudian berita yang sayup-sayup sampai mengenai akan diberdayakan lagi pangkalan Amerika di Philipina, Clark dan Subic misalnya. Terdengar lagi tentang pengembangan dari pangkalan pemeliharaan peralatan perang Amerika yang berada di Singapura. Dan yang paling menghebohkan adalah berita tentang penempatan Marinir Amerika dan pesawat tempurnya di Darwin dibawah satu “penugasan” bernama “misi dalam rangka tanggap darurat bencana alam”. Agak sedikit aneh memang, karena hal ini baru terjadi sekarang, alias tidak pernah terjadi sebelumnya. Tidak cukup dengan hal tersebut, perkembangan lainnya adalah, Indonesia memperoleh kemudahan untuk mendapatkan hibah puluhan pesawat tempur F-16, yang rasa-rasanya baru beberapa waktu yang lalu , kita sulit sekali untuk dapat memperoleh sekedar suku cadangnya saja dari F-16. Ada lagi berita tentang “hibah” pesawat Hercules C-130 H untuk Indonesia dari Australia. Lebih hebat lagi adalah, kemudian terlansir berita penting tentang Kongres AS yang tanpa melalui debat panjang sudah menyetujui dengan suara bulat pembelian AH-64 Apache Helicopter oleh Indonesia. Seperti biasa ada juga bingkisan berupa bumbu berita yang datang dari Wakil Menhan Indonesia yang berkata bahwa Apache bukan ditawari oleh Amerika akan tetapi itu (Helikopter tersebut) kita yang membutuhkan. Disadari atau tidak, maka kesemua hal tersebut kemudian apakah dapat diterjemahkan sebagai upaya yang sering disebut pihak Amerika sebagai “Rebalancing Power” in Asia and Pacific ?

Dari uraian diatas, maka isu atau gossip tentang SCS yang begitu mengemuka akhir-akhir ini tidakkah kemudian menimbulkan pertanyaan yang sangat sederhana. Mengapa SCS yang sejatinya memang sudah menjadi “life-time” issue sejak puluhan bahkan ratusan tahun yang lalu, kini menjadi sangat “populer” sebagai topik bahasan strategis? Apakah, unsur penyebabnya adalah karena Amerika yang kini tengah menghadapi krisis ekonomi ? Atau mungkinkah penyebabnya adalah karena kemajuan yang sangat fantastis dari pertumbuhan ekonomi China ? Yang jelas, pertumbuhan eknomi saat ini memang tengah berpindah secara pelahan namun pasti, dari kawasan Atlantik menuju daerah Samudra Hindia dan Pasifik. Masalahnya adalah, apakah ada manfaat bagi Indonesia dari isu SCS yang tengah merebak saat ini untuk kemajuan pertumbuhan Ekonomi Indonesia, misalnya ? Indonesia, satu Negara besar dengan penduduk sangat banyak yang merupakan bagian yang utuh dan integral dari Negara-negara kawasan Samudra Hindia dan Pasifik. Indonesia yang berada di lokasi amat strategis tepat di beranda SCS ! Indonesia yang berlokasi di terasnya Laut China Selatan. Akhirnya kesemua itu adalah sesuatu tentang strategi, anda boleh tertarik atau tidak tertarik dengan strategi, tetapi hati-hatilah karena ada peringatan seperti yang pernah dikatakan oleh Leon Trotsky :”You may not be interested in strategy, but strategy is interested you !”

Jakarta 5 April 2013
Chappy Hakim

Air Traffic Flow Management

Pada penghujung akhir Januari 2013 telah diselenggarakan dengan suksesThe 7th Global Air Traffic Flow Management (ATFM) Conference di Bali. Global ATFM Conference ketujuh ini merupakan yang pertama kali diselenggarakan di Indonesia. 

Angkasa Pura (AP) 1 dan Perum Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PPNPI) telah mewakili Indonesia sebagai penyelenggara dan sekaligus sebagai tuan rumah. Terlihat hadir lengkap dari mereka yang mewakili Federal Aviation Administration (FAA), International Air Transport Association (IATA), International Civil Aviation Organization (ICAO), Euro Control, Air Service Australia (ASA), AeroThai, dan sebagainya. 

Konferensi ini menjadi sangat penting artinya bagi Indonesia di tengah-tengah amburadulnya pengaturan dan pengorganisasian air traffic control yang terpencar di berbagai institusi beserta segudang permasalahan yang dihadapi dan tidak kunjung selesai.

Tidak banyak diketahui masyarakat luas ternyata sebenarnya sudah ada langkah maju dalam penanganan ATC kita belakangan ini.
Pada 16 Januari telah ada keputusan untuk menjadikan ATC kita lebur dalam satu wadah yang dikenal dengan nama Perum Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PPNPI),badan usaha milik negara (BUMN) baru yang mengatur lalu lintas udara. Ichwanul Idrus yang sebelumnya menjabat direktur Navigasi Kementerian Perhubungan telah diangkat menjadi direktur utama BUMN baru itu. 

Perum Navigasi tersebut akan berada di bawah Kementerian BUMN, namun Kementerian Perhubungan juga terlibat dalam supervisi.Dengan pembentukan BUMN baru ini,Indonesia diharapkan akan siap mengambil alih seluruh pengelolaan sistem layanan penerbangan terintegrasi di Indonesia dalam 1-2 tahun mendatang. Konon, atas respons yang sangat positif dari jajaran AP 1 dan PPNPI,Konferensi ATFM di Bali dapat sukses diselenggarakan.

Disadari benar bahwa PPNPI secara realita belumlah terwujud karena peresmiannya saja baru berlangsung pertengahan Januari lalu. Sistem layanan penerbangan terintegrasi ini membutuhkan waktu 2-3 tahun untuk dapat berjalan. Permasalahannya,dalam waktu dekat mendatang pengaturan layanan penerbangan oleh ICAO tidak akan lagi diberikan otoritasnya pada setiap negara, tetapi akan dikelola menurut kawasan. 

Di kawasan Pasifik ini tiga negara telah mempersiapkan diri dengan baik untuk mengajukan negaranya sebagai koordinator. Tiga negara tersebut adalah Thailand,Singapura,dan Australia. Bagaimana dengan Indonesia? Menyesal sekali, jangankan telah menyiapkan diri sebagai koordinator kawasan, bahkan kesiapan untuk mengatur layanan penerbangan di dalam negeri sendiri saja sampai detik ini belum terlihat dapat terselenggara dengan baik. 

Sekadar contoh yang mudah, saat ini ATC kita masih berada dalam kondisi kekurangan personel, baik jumlah maupun standarkualitas, belum lagi berbicara tentang kesiapan standardisasi peralatan pendukungnya. Ditambah pula kenyataan bahwa Republik Indonesia masih berada dalam kategori 2 penilaian FAA yang mengacu kepada regulasi ICAO. Itu berarti bahwa negeri ini dinilai masih belum lagi mampu memenuhi persyaratan keamanan terbang Internasional sesuai aturan ICAO.

Di tengah keprihatinan mendalam berhadapan dengan kenyataan tersebut, patut diacungi jempol AP 1 dan PPNPI yang telah memprakarsai dan bekerja keras dengan penuh semangat mewakili Indonesia dalam konferensi global di Bali tentang ATFM tersebut. Tidak sekedar dalam aspek penyelenggaraannya yang mengundang banyak pujian dari para peserta, tetapi ada beberapa keputusan yang dicapai yang secara tidak langsung telah mengangkat harkat Indonesia di forum internasional. 

Dalam konferensi itu antara lain Indonesia telah disetujui secara aklamasi sebagai Pusat Informasi ATFM Global.Flight Plan and Flow Management Centre (FLIPMAC) yang awalnya digagas AP 1 akhirnya diendorse oleh PPNPI dan dijadikan proyek nasional serta disebut sebagai Indonesia ATFM dan ini telah pula di-endorse oleh Global AFTM.

Di samping itu, Indonesia yang tadinya berstatus hanya sebagai “volunteer” juga telah disetujui untuk menjadi salah satu dari anggota tujuh negara Working Group Asia-Pasifik. Singkat kata, The 7th Global ATFM Conference di Bali,walau tidak dihadiri oleh pejabat penting tingkat pusat, telah dapat menuai banyak hal dalam konteks pengelolaan wilayah udara kedaulatan Republik Indonesia, khususnya pada bidang pengaturan lalu lintas udara sipil.

Disadari, perjalanan masih panjang bagi Indonesia untuk dapat memperoleh kepercayaan pada tingkat global,namun dengan apa yang telah dihasilkan di Bali akhir Januari lalu, seluruh hasilnya telah menyumbangkan banyak sekali kepada kehormatan Indonesia pada bidang penerbangan di forum Internasional. Kita semua berharap,kedepan dengan telah terbentuknya PPNPI, walau sudah sangat terlambat, pasar angkutan udara nasional yang sangat berpengaruh besar pada perkembangan kawasan dapat dikelola dengan lebih baik lagi. 

Kesan yang selama ini berkembang berkait dengan lambannya Indonesia melakukan ekspansi kapasitas bandaranya dan dalam pengelolaan kapasitas ruang dan pengaturan “air traffic”-nya dapat segera diatasi. PPNPI masih berhadapan dengan segudang tantangan dalam pengelolaan pelayanan navigasi dan lalu lintas udara terutama pada masalah sumber daya manusia (SDM).SDM yang dituntut tidak hanya jumlah dan kualitasnya, tetapi juga aspek kesejahteraan akan sangat menentukan “performance” atau unjuk kerjanya.

Optimisme yang diharapkan dari PPNPI tidaklah berlebihan kiranya mengingat sebagai wadah yang tunggal, manajemen akan berjalan dengan lebih mudah. Jumlah pemasukan dari jasa pelayanan navigasi dan lalu lintas udara yang tidak kecil itu (dengan terus meningkatnya angkutan udara internasional dan domestik) akan dapat dengan mudah ditujukan kepada ihwal yang memang diperlukan bagi peningkatan pelayanan tersebut.
Sekali lagi, mudah-mudahan.

Jakarta 13 Februari 2013
●

CHAPPY HAKIM

Selamat Jalan Pak Oetomo

Marsekal TNI Purn Oetomo telah meninggal dunia dengan tenang pada usia 78 tahun, pukul 14.00 WIB di kediamannya Jalan Diponegoro No. 68 Menteng, Jakarta Pusat, Senin 21 Januari 2013. Almarhum dimakamkan di hari Selasa 22 Januari 2013 dengan upacara kebesaran militer di TMP Kalibata.

Pak Oetomo tercatat sebagai Kasau kesembilan dalam sejarah Angkatan Udara yaitu dalam kurun waktu 11 April 1986 sampai dengan 12 Maret 1990. Malam itu, Senin 22 Januari 2013 jenazah Pak Oetomo disemayamkan di Hanggar Skadron 17 Lanud Hallim Perdanakusuma. Saat saya tiba di Hanggar Skadron 17, telah banyak kerabat beliau serta beberapa pejabat Angkatan Udara disana. Sempat bertemu dengan pihak keluarga, serta beberapa Perwira Purnawirawan, tidak lama berselang tiba Jenderal TNI Purn.Try Sutrisno, mantan Wapres RI dan juga Eks Panglima ABRI di era pemerintahan Soeharto. Pak Try, antara lain bercerita bahwa ia dan Pak Oetomo sama-sama kelahiran tahun 1935. Beliau langsung menggandeng saya untuk mendampingi beliau bersama-sama membaca surat Yasin disamping jenazah Pak Oetomo.

Dalam kesunyian hati itulah, seiring dengan saat membaca Yasin bersama Pak Try, ingatan saya segera kembali pada saat-saat berdinas di Angkatan Udara pada penggalan waktu Pak Oetomo menjabat sebagai Kepala Staf Angkatan Udara. Secara pribadi saya cukup dekat dengan beliau, namun dalam konteks kedinasan saya tidak pernah berhubungan langsung, kecuali beberapa kali menerbangkan Pak Oetomo sebagai Kasau dan saya sebagai Captain Pilot Hercules VIP.

Di hanggar Skadron 17

Almarhum adalah seorang pribadi yang hangat dan sangat rendah hati yang ditunjukkannya dalam berhubungan dengan saya yang dikala itu masih berpangkat Mayor dan kemudian Letnan Kolonel. Namun dalam kehalusan tata hubungan antar Perwira yang diperlihatkan beliau, tidaklah sama sekali berpengaruh dalam keputusan-keputusan yang diambil dalam pelaksanaan tugas. Pak Oetomo sangat tegas dan tidak pernah kelihatan ragu sedikitpun dalam memutuskan sesuatu dalam kedinasan.

Hangat dan Kebapakan

Pada masa jabatan beliau sebagai Kasau, Pak Oetomo sempat membangun gedung Persada Purnawira di Halim. Gagasannya terinspirasi setelah beliau melihat contoh dibeberapa negara antara lain Malaysia yang memiliki satu tempat berkumpul para Perwira dalam wadah “Officers Club”. Dimasa itulah, saya kerap dibekali beliau bagaimana mengorganisir “social meeting”, pertemuan antar perwira yang diselenggarakan terjadwal di Persada Purnawira tersebut. Saya banyak mendapatkan bimbingan, tentang bagaimana mengemas satu acara dengan beberapa “acara spontanitas” yang dapat lebih mengeratkan hubungan antar para Perwira berbagai korps di Angkatan Udara. Beliau memfasilitasi transportasi dan akomodasi bagi para perwakilan Perwira yang didatangkan khusus dari Bogor, Madiun dan Malang. Singkat kata, pada era beliaulah terjadi satu proses interaksi yang sangat intens dan bersahabat antar para Perwira berbagai korps dengan sarana antara lain “bersaing” dalam mengisi acara “spontanitas” di kancah “officers club”, atau “social meeting”. Sangat disayangkan program ini, tidak kunjung berlanjut setelah beliau tidak menjabat lagi sebagai Kasau.

Pada setiap kesempatan bertemu, beliau tidak pernah alpa untuk menyapa saya secara pribadi. Yang sangat membuat saya “bangga” dan “dekat” dengan beliau, antara lain adalah saat-saat menyiapkan acara untuk social meeting Perwira. Demikian pula disaat menerbangkan beliau, pasti Pak Oetomo selalu menyempatkan diri naik ke kokpit dan menyapa saya serta bertanya tentang kesiapan pesawat Hercules serta masalah cuaca diperjalanan dan juga di tempat tujuan. Kehangatan semacam ini , bahkan terjadi dalam momen yang sama sekali tidak pernah terpikirkan oleh saya. Disatu saat pada upacara 9 April, saya bertugas sebagai Komandan Upacara, sementara Inspektur Upacara nya adalah Pak Oetomo sebagai Kepala Staf Angkatan Udara. Hubungan dalam tata upacara, antara Komandan Upacara dengan Inspektur Upacara sangat jelas bersifat sangat formal dan seremonial yang sudah diatur secara baku. Namun apa yang terjadi? Dikala sesi Pemeriksaan Pasukan, sesaat sebelum melangkah memulai pemeriksaan pasukan, beliau sempat berbisik,“Loh, kamu toh Chap ? Gagah sekali kamu? Gimana?” Setengah kaget, saya pun menjawab setengah berbisik “Siap Marsekal”, tanpa berdaya untuk mengatakan apa-apa lagi, karena pusat perhatian saya tersita, fokus pada urut-urutan tata upacara yang tengah berlangsung. Itulah Pak Oetomo dengan kepribadian yang sangat ke bapak an.

Satu lagi peristiwa yang tidak mungkin lenyap dari ingatan saya adalah saat mengantar beliau melaksanakan kunjungan resmi ke Manila, Philipina. Kru pesawat, diperintahkan untuk menginap di hotel yang sama tempat beliau tinggal. Tidak hanya itu, dimalam pertama, selesai santap malam, kami seluruh Kru ngobrol-ngobrol di loby hotel. Tidak berselang lama terlihat Pak Oetomo melewati Loby berserta rombongan beliau. Melihat kami, Pak Oetomo berbelok arah menghampiri kami menanyakan apakah sudah makan. Setelah menjawab kami baru saja selesai santap malam, beliau bertanya lagi apakah sudah mencoba Es Krim Manila yang terkenal itu? Saya menjawab, belum Pak, kami belum tahu bahwa Es Krim Manila terkenal. OK, ayo coba ya, seru beliau, sambil memerintahkan salah satu staf beliau memesankan Es Krim Manila ke Pelayan Hotel didekat situ. Beliau pun berlalu dan kami para Kru dengan hati yang senang dan berbuga-bunga menanti kedatangan Es Krim istimewa yang dipesan langsung oleh Kasau. Tidak begitu lama, datanglah sang Es Krim yang “istimewa” itu. Istimewa tidak hanya “rasa”, akan tetapi juga ukurannya. Tadinya, kami agak sedikit kecewa karena yang datang adalah sebuah cangkir besar berisi Es Krim, untuk kami berlima dalam satu meja. Kekecewaan ini segera berakhir tragis, karena ternyata cangkir besar tersebut adalah jatah untuk satu orang.

Jadilah segera terhidang lima cangkir besar Es Krim yang lengkap dengan hiasan “payung fantasi” sebagai penghias diatas nya di meja kami. Bayangkan, kondisi kami yang tengah kekenyangan selesai makan malam, sudah harus berhadapan dengan satu cangkir besar Es Krim, yang beberapa teman bahkan menyebutnya sebagai “ember” saking besarnya. Di kejauhan, saya melihat Pak Oetomo beserta beberapa Staf pendampingnya , “senyum” menyaksikan kami semua yang tengah terpesona berhadapan dengan “ember” Es Krim Manila yang terkenal itu. Tidak kehilangan akal, maka dengan tersipu-sipu, Kru satu persatu, kembali ke kamar masing-masing sambil menenteng ember Es Krim yang masih banyak tersisa, karena memang tidak sanggup untuk bisa menghabiskannya seketika itu juga. Alhamdulilah. Bila malam itu, kami tidak berjumpa dengan Pak Oetomo, kemungkinan sampai detik ini pun saya tidak mengetahui tentang “istimewa” nya Es Krim Manila.

Tegas dalam aspek ‘Safety”

Kepemimpinan Pak Oetomo sepanjang beliau menjabat sebagai Kasau, banyak yang yang saya tiru. Salah satu peristiwa yang sangat berkesan terjadi beberapa saat Angkatan Udara mempersiapkan diri dalam memeriahkan ulang tahun ABRI 5 Oktober. Sebelum persiapan-persiapan terbang dimulai, dikala Angkatan Udara baru akan menginventarisasi pesawat-pesawat terbang apa saja yang akan terbang formasi dalam 5 Oktober tersebut, saya berjumpa dengan Pak Oetomo. Beliau menanyakan kepada saya tentang bagaimana kesiapan Hercules. Waktu itu saya menjawab apa adanya dan tidak menyadari bahwa beliau tengah mencari data kesiapan langsung kepada para Pilot dilapangan.

Saya katakan bahwa kebetulan ditahun itu kami belum melaksanakan latihan formasi yang khusus dalam format demonstrasi untuk upacara semacam 5 Oktober. Lalu ditanyakan lagi, bagaimana dengan waktu yang tersedia saat itu, apakah bisa disiapkan satu Flight Hercules untuk demo 5 Oktober. Dengan jujur, sekali lagi tidak menyadari risiko lebih lanjut dari “diskusi” dengan seorang Kasau, saya mengatakan waktunya “mepet”. Bisa saja dilakukan, namun pasti tidak memenuhi standar persyaratan dari SOP skadron yang berlaku. Dua hari setelah itu, jajaran Operasi Angkatan Udara dikagetkan dengan keputusan Kasau, bahwa pesawat Hercules dibatalkan dalam keikutsertaan “flypast” 5 Oktober. Kemudian tersebar, bahwa ada seorang penerbang yang mengadu kepada Kasau tentang ketidaksiapan para Pilot Hercules untuk terbang formasi di acara 5 Oktober tersebut.

Saya pun, kemudian bolak-balik dipanggil beberapa pejabat, di interogasi dan di “tegur” keras, karena telah dengan “lancang”, melapor ke Kasau tentang ketidaksiapan Hercules dalam “flypast” 5 Oktober. “Babak-belur” lah saya, walau sebenarnya saya sama sekali tidak “lapor”, melainkan sekedar berbicara santai tentang keadaan dan kondisi sebenarnya dari kesiapan Hercules untuk demo 5 Oktober. Sama sekali saya tidak menyadari “diskusi” yang saya rasakan hanya sebagai “ngobrol” biasa dan santai antara saya dengan seorang senior (yang kebetulan saat itu menjabat Kasau), ternyata telah membuat kehebohan yang luar-biasa di Angkatan Udara.

Seluruh penerbang saat itu di-”marah”-in oleh Asisten Operasi yang merasa wewenangnya dilangkahi oleh seorang penerbang yang masih “anak-bawang”. Belakangan, saya baru mengetahui, bahwa Kasau saat menerima laporan tentang kesiapan Angkatan Udara dalam 5 Oktober, yang ternyata disaat itu berupa keputusan “tiba-tiba” dari penitia pusat peringatan hari ABRI, sudah meragukan kesiapan unsur pesawat Hercules untuk terbang demo. Beliau mengetahui benar, bagaimana beban kegiatan Hercules sepanjang tahun yang penuh dengan tugas-tugas ABRI saat itu dan juga bahkan penugasan-penugasan lainnya yang bersifat nasional. Beliau yakin bahwa pasti tidak tersedia waktu yang cukup untuk sesi latihan terbang formasi di Skadron Hercules. Beliau tidak mau percaya begitu saja dari staf yang mengatakan bahwa Hercules siap untuk terbang demo. Itu sebabnya, pada satu kesempatan beliau berbincang-bincang dengan saya tentang hal tersebut.
Itulah antara lain, kemudian beliau dengan tegas memutuskan hal yang dipandang oleh beliau sebagai “tidak” safe dalam salah satu kegiatan yang tanggungjawabnya berada dalam tatanan jabatan Kasau.
Keberanian sekaligus metoda dari pola pengambilan keputusan yang seperti ini, kelak saya terapkan pula dalam masa jabatan saya, jauh setelah peristiwa tersebut. Saya banyak belajar dari Pak Oetomo.

Disamping Pak Saleh Basarah, maka Pak Oetomo adalah satu dari tidak banyak senior saya yang berada dalam posisi “guru” pada penggalan perjalanan karier saya sebagai Perwira Angkatan Udara.

Terimakasih dan Selamat Jalan Pak Oetomo ! Teriring rasa hormat sangat tinggi dari relung lubuk hati saya yang paling dalam. Inallilahi Wa Inaillaihi Rajiun.

Jakarta , Senin 4 Februari 2013
Chappy Hakim

4 presenter Metro TV

Jakarta 24 Januari 2013
Sumber :metrotvnews.com

Landing terakhir dari seorang Pilot yang mengantongi lebih dari 16.000 jam terbang yang sekaligus memecahkan rekor MURI. Dengan alasan yang sangat sederhana, yaitu turut merasa “bangga”, saya hadir dihari yang cerah tersebut untuk dapat menjadi bagian dari kebahagiaan Captain Nababan beserta seluruh keluarga besar Pilot Garuda yang tentunya juga sebagai representasi dari Pilot Indonesia. Pilot dengan tuntutan yang selalu berorientasi kepada standar yang “world class” dan itu ditunjukkan oleh korps Pilot Garuda dalam satu upacara tradisi yang membanggakan. Sungguh saya turut merasakan kebahagiaan dan kebanggaan Captain Shadrach, kebangaan Pilot Garuda , kebanggaan Pilot Indonesia.

mengalungkan bunga kepada Capt Nababan

Pagi ini saya menerima email dari Captain S Nababan. Rasa senang menerima email ini saya pikir terlalu egois bila hanya saya yang merasakannya. Untuk itu saya posting disini untuk dapat sekedar berbagi. Berbagi kepada mereka semua pencinta Dirgantara. Dalam kata sambutan saya di upacara kemarin, saya tutup dengan menegaskan kembali jargon : “Memang Nenek Moyang kita adalah Orang Pelaut, akan tetapi anak cucu kita adalah insan Dirgantara !”
Berikut ini email dari Captain Shadrach Nababan :

passing out parade with respect to Capt Nababan

Dear All,

Ketika kami GIA 717 berada di final Rw 25L, sdr FO Eric bisa bersaksi atas kejadian ini, kami kaget karena separation kami dengan traffic yang didepan tiba2 hanya berjarak 4,5 miles saja dan Soekarno-Hatta Tower bertanya “Indonesia 717 are you going to make go around NOW… climb 2000 maintain runway heading” saya bilang ke Eric untuk jawab “Request continue until DA” dan kami bersyukur sebab hanya split second jelang DA traffic itu sudah vacating runway dan kami mendapat landing clearance. Pendaratanpun berjalan mulus dan kami vacate runway di high speed S5. Ketika hal itu terjadi, dibenak saya sempat melayang pikiran bahwa kalau kami sampai “go around” pergi ke Esala dan kemudian holding disana untuk mendapat giliran balik maka tak terbayangkan betapa efeknya nanti terhadap susunan acara yang sudah dirancang dengan susah payah oleh teman2.

Jadi saya merasakan betul kira2 begaimana perasaan rekan2 saya di APG ketika mempersiapkan acara penyambutan kami di apron E31 dan Auditorium GCC tanggal 10 Januari 2013 ybl. Banyak hal “unpredicted” yang terjadi disaat “last minutes” tetapi akhirnya semua dapat berjalan dengan “nearly sempurna”.

Jadi setelah saya membubuhkan tanda tangan (terakhir sebagai PiC) di AFL sdr FO Riemawan datang ke cockpit membisikkan kepada saya bahwa pak Chappy Hakim sudah hadir dan beliau bersedia menjadi inspektur upacara, hal itu saya maknai justru sebagai kehormatan yang “I don’t even think of it”….

Perasaan yang betul2 tak dapat dilukiskan dengan kata2 indah ….itulah yang telah saya rasakan ketika sang Jenderal (maksud saya Marsekal Udara) mengalungkan bunga kepada saya.

Apabila ada kata-kata yang lebih baik dari kata “terimakasih” tentu itulah yang akan saya ucapkan bagi APG dibawah pimpinan Capt Bintang Hardiono dan Tim Pelaksana Upacara dibawah pimpinan Capt Adisurya serta seluruh teman2ku pilot yang baik hati yang membuat seluruh acara dapat berjalan dengan baik.

Cipulir Permai, 12 Januari 2013.
capt shadrach nababan

Jakarta 12 Januari 2013
Chappy Hakim.

Beberapa pihak bahkan meramalkan pertumbuhan ini akan terus berlanjut hingga mencapai angka 25% di tahuntahun mendatang. Sayangnya, pertumbuhan yang seharusnya menjadi primadona bagi ladang pemasukan dana dalam negeri untuk kesejahteraan rakyat banyak itu kurang mendapat perhatian yang serius dari pemerintah. Memang harus diakui bahwa peningkatan pertumbuhan angkutan udara nasional berada jauh di atas laju pertumbuhan pembangunan infrastruktur penerbangan dan pendidikan SDM, dalam hal ini, utamanya, para pilot dan teknisi serta tenaga air traffic control(ATC).

Pada menjelang akhir tahun 2012 yang lalu,ada dua kejadian penting yang cukup menarik perhatian publik berkait masalah dunia penerbangan, yaitu peristiwa rusaknya uninterruptible power supply (UPS) di Bandara Soekarno-Hatta, bandara internasional yang sudah berada dalam kondisi overcapacity selama 3–5 tahun terakhir, yang berakibat tidak berfungsinya radar pemandu lalu lintas udara selama ±15 menit, dan yang kedua adalah diumumkannya secara resmi penyebab kecelakaan pesawat Sukhoi Super Jet 100/SSJ-100 yang menabrak Gunung Salak beberapa waktu lalu.

Penjelasan mengenai matinya radar yang disebabkan terbakarnya UPS tersebut sesungguhnya agak sulit untuk diterima akal sehat. Unsur keteledoran merupakan gejala dan penyebab utama dari sekian banyak kecelakaan transportasi yang terjadi di negeri ini. Penjelasan pihak Angkasa Pura II yang menyebut bahwa UPS dimaksud ternyata sudah usang dan berumur lebih dari 15 tahun kelihatannya sejalan dengan gejala umum yang memang sudah menjadi etos kerja segelintir pihak, yang sering disebut dengan manajemen tambal-sulam.

Sekali lagi, pada umumnya, kita memang kurang memberikan perhatian serius pada masalah-masalah prinsip, terutama pada aspek keselamatan dan atau keamanan kerja (safety). Dalam hal ini, mungkin dapat disajikan ilustrasi sebagai berikut: kapasitas daya tampung Bandara Soekarno-Hatta adalah 23 juta orang per tahun. Sementara khusus di tahun 2011,jumlah penumpang telah mencapai 51,5 juta orang. Jumlah ini setara dengan lebih dari dua kali lipat kapasitas yang tersedia.

Dengan kondisi seperti itu, seharusnya sudah dipikirkan langkah-langkah pengamanan agar tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan. Yang terlihat adalah jangankan penanganan para penumpang yang datang dan pergi di area terminal, urusan masukkeluarnya kendaraan dari bandara saja terkesan semrawut. Kondisi ini seharusnya menjadi pokok bahasan yang serius untuk ditangani. Kondisi amburadul yang terlihat sehari-hari di Bandara Internasional Soekarno-Hatta sebenarnya dapat cepat ditanggulangi apabila pemerintah konsisten menjalankan Undang-Undang (UU) Penerbangan No 1/2009.

Salah satu yang diamanatkan di dalam UU tersebut, yang seharusnya sudah dilaksanakan sejak 2011,adalah peleburan organisasi dan manajemen air traffic control services ke dalam satu wadah yang dikenal dengan single provider.Dengan demikian, beban PT Angkasa Pura dapat segera dikurangi untuk tidak lagi mengurus ATC dan peralatan dukungan navigasi udara. Sayangnya, pemisahan organisasi dan manajemen ATC sampai detik ini tak kunjung terealisasi.

Merujuk pada pengumuman KNKT mengenai hasil penyelidikan terhadap kecelakaan pesawat terbang Sukhoi SJ-100 yang menabrak Gunung Salak, sangat jelas disebutkan berbagai kelemahan ATC pada saat peristiwa berlangsung. Disebutkan bahwa peralatan dari radar yang tersedia tidak dilengkapi dengan warning system untuk titik terendah dan berbahaya di kawasan Bogor. Selain itu, controller yang bertugas ternyata hanya seorang diri, tanpa asisten dan supervisor. Sang controllerbaru menyadari hilangnya sinyal Sukhoi SJ-100 dari layar radarnya 24 menit setelah kejadian.

Pada saat kejadian,di samping dia hanya bertugas seorang diri (tanpa asisten dan tidak didampingi supervisor), sang controller tengah menangani 14 buah pesawat sekaligus di bawah pengawasannya.Lebih dari itu, ternyata controller tidak tahu bahwa yang sedang terbang tersebut adalah pesawat penumpang komersial Sukhoi. Dia mengira pesawat terbang Sukhoi tersebut adalah pesawat tempur militer yang dianggap memang rutin terbang di area Bogor sehingga tidak ada keraguan sedikit pun baginya untuk memberikan izin turun ke 6.000 kaki.

Dari itu semua, dapat disimpulkan bahwa jelas kesalahan tidak terletak “hanya” pada sang controller, tetapi lebih pada manajemen ATC, dalam hal ini Jakarta Approach. Kesalahan tersebut menggambarkan betapa tidak profesionalnya ATC bekerja, betapa kurangnya personel yang tersedia,dan tentu saja betapa ketinggalan zamannya peralatan yang tersedia untuk mendukung tugas-tugas ATC. Belum lagi bila melihat tingkat kesejahteraan para petugas ATC yang jumlahnya sudah sangat minim itu.

Matinya radar Bandara Soekarno- Hatta dan kelemahan ATC seperti yang tertera dalam hasil investigasi KNKT sejatinya memang menggambarkan betapa buruknya wajah penerbangan nasional secara keseluruhan belakangan ini. Di samping pemisahan ATC dari Angkasa Pura,sebenarnya masih ada beberapa lagi pekerjaan rumah yang belum dikerjakan. KNKT, sebagaimana diamanatkan UU, seharusnya berada di luar struktur Kementerian Perhubungan dengan tujuan independensi dan objektivitas hasil investigasi.Pekerjaan rumah berikutnya adalah pembentukan Majelis Profesi Penerbangan (MPP) sebagai satu institusi yang bertugas menindaklanjuti hasil-hasil penyelidikan yang telah dilakukan KNKT.

Di luar itu semua, perkembangan angkutan udara di Tanah Air yang begitu cepat telah menyebabkan begitu banyak pertambahan jumlah pengadaan pesawat terbang. Seperti diketahui, mereka yang memahami benar tentang dunia penerbangan tentu paham bahwa pengadaan pesawat terbang otomatis akan berdampak pada sektor lain yang berhubungan erat dengan pengoperasian dan pemeliharaan pesawat terbang yang terjalin dalam satu sistem yang standar.

Bagi para pebisnis yang awam tentang pengetahuan keudaraan, hal tersebut dipastikan tidak atau kurang menjadi perhatian. Hal-hal itulah yang sangat berpotensi menciptakan pilot dan SDM pemeliharaan “karbitan”. Masalahnya adalah ada perbedaan yang sangat mencolok antara pengadaan pesawat terbang dengan proses pengadaan SDM (pilot, awak kabin, dan teknisi) serta instalasi/ peralatan pemeliharaan pesawat terbang.

Pengadaan pesawat terbang relatif mudah karena hanya perlu membeli atau sewa armada bersangkutan dari produsen atau penyedia penyewaan pesawat. Sementara untuk proses pengadaan pilot, awak kabin, dan teknisi, hal itu menjadi sangat berbeda. Mereka memerlukan pelatihan dasar yang membutuhkan waktu cukup lama untuk memperoleh jam terbang tertentu guna memiliki keterampilan tertentu dalam pengoperasian pesawat terbang dengan aman dan nyaman. Nah, di sinilah kita berhadapan dengan sesuatu yang tidak mudah untuk bisa dibuktikan.

Namun indikasi yang terjadi di lapangan seperti seringnya terjadi kecelakaan merupakan salah satu indikasi mengenai kualitas SDM yang “karbitan”. Di sinilah peran standardisasi dan pengawasan serta pemberian sanksi harus benarbenar dilaksanakan sesuai dengan aturan yang berlaku.

Tanpa itu semua, Republik Indonesia akan tetap berada seperti sekarang ini, yaitu dalam posisi sebagai negara yang tidak atau belum mampu menyelenggarakan penerbangan sipil yang memenuhi standar minimum keamanan terbang lnternasional. Pertanyaannya kemudian,”Mau ke mana dunia penerbangan Indonesia pada 2013 ini?”

CHAPPY HAKIM 

(Sumber: Koran Sindo 3 Januari 2013, hal 7)

Buku Pak Makki

Pagi ini saya menerima sebuah bungkusan buku dengan surat di sampulnya.   Setelah saya lihat dengan seksama maka saya menyadari bahwa itu adalah berasal dari seorang senior saya, Pak Makki Perdanakusuma.   Perkiraan saya, wah akhirnya Pak Makki jadi juga menuliskan pengalamannya yang sangat kaya dan beragam itu.   Dan saya segera sudah akan menyiapkan buku baru saya sebagai balasannya untuk tanda terimakasih kepada beliau.

Namun,  sesaat setelah selesai membaca surat singkat yang merupakan lampiran atau pengantar buku yang masih dalam bungkusan rapi itu, saya terdiam sesaat.   Terdiam antara sedikit kecewa akan tetapi sekaligus tumbuh seketika rasa senang dan sangat terharu.   Pak Makki terasa sangat dekat dengan diri saya pribadi, begitu dekat sehingga sangat sulit bagi saya untuk mengutarakannya, bentuk kedekatan yang bagaimana?

Beberapa waktu yang lalu, saya memang meminta seorang sahabat saya, eks anak buah Pak Makki untuk mengantarkan saya ke rumah beliau, sekedar menjenguk seorang senior yang kabarnya karena faktor usia sudah mulai sakit-sakitan.   Diluar dugaan, saat tersebut saya menjumpai beliau dalam keadaan sehat wal afiat.  Saya juga bertemu dengan isteri  beliau Ibu Indriati Iskak, bintang film tenar , cantik di era tahun 1950-an.

Saya senang bisa ngobrol  dengan Pak Makki mengenai apa saja dan terutama tentang halaman rumahnya yang asri hijau rumputnya dan sangat tertata apik sekali.   Konon Pak Makki sendiri yang setiap hari merawat halaman rumahnya yang asri itu.   Pada waktu itu, beliau memang tidak begitu bersemangat untuk membicarakan masa lalu yang pastinya penuh dengan pengalaman yang sangat spektakuler bagi seorang Makki Perdanakusuma.

Beliau adalah adik kandung dari Halim Perdanakusuma, pahlawan nasional kita.   Saya sangat bersemangat untuk dapat mendengar banyak cerita tentang pengalaman beliau di tahun 1960-an karena dalam beberapa hal beliau banyak memegang peranan penting dalam perkembangan Angkatan Udara di masa itu.   Terlihat Pak Makki tidak begitu bersemangat bercerita tentang hal tersebut, juga tentang masa depan AURI dan bahkan masa depan RI.   Beliau sudah selesai dengan urusan dunia, kesan saya waktu itu, minimal saya kira karena beliau sudah sering sakit dan sembuh berulang kali.   Saya sangat memakluminya, dan saya sungguh senang bisa bertemu dengan beliau yang cukup sehat kondisinya.

buku Pak Makki

Nah, dipagi inilah, kemudian saya memperoleh jawaban sebenarnya dari apa yang pernah saya duga-duga tempohari.  Jawaban yang hanya dengan surat pendek, akan tetapi mengantar kepada dua buah buku yang , terus terang saya sangat surprise menerima dan membaca suratnya.   Saya sangat tersentuh dengan isi suratnya.   Terbayang kembali air muka beliau beberapa waktu lalu saat saya mengunjungi rumahnya dan ngobrol ngalur ngidul sekedar melepas kerinduan setelah sekian lama tidak pernah jumpa.

Inilah antara lain isi surat beliau :

Pak Chappy,

Bahwa stress itu lambat laun merusak kesehatan kita, pada umumnya kita sudah memahami.   Namun bahwa stress itu dapat diukur dengan cermat di Laboratorium serta dapat dikurangi, baru saya baca  dalam kedua buku yang bersama ini saya sampaikan,

Rupa-rupanya melamun tentang masa lampau dan merasa khawatir tentang masa depan itu menyebabkan stress.   Hanya memusatkan perhatian kepada masalah-masalah yang setiap hari kita hadapi yang tidak.

Nah Pak, kalau saya perhatikan tulisan-tulisan Bapak di surat kabar, Bapak banyak memikirkan dan merisaukan masa depan bangsa dan negara kita.   Berhati-hatilah Pak.   Saya persilahkan membaca kedua buku best seller ini agar dapat mengurangi stress.

Sungguh, saya terdiam, saya sampai tidak tahu harus bagaimana  menanggapi ini ?  yang tergores di hati saya adalah perhatian yang luar biasa Pak Makki terhadap saya pribadi, kemudian berikutnya saya menjadi tidak sabar untuk segera membaca kedua buku tersebut.   Saya sama sekali tidak khawatir bila ada tuduhan saya meng iklan-kan kedua buku itu, karena , toh buku itu sudah meraih predikat best seller !   Tidak lebih dan tidak kurang, saya hanya ingin berbagi.

Selamat Tahun Baru 2013.

Jakarta di akhir tahun 2012,

tepatnya, tanggal 30 Desember 2012

Chappy Hakim

Bogor Area

Beberapa hari yang lalu, KNKT telah mengumumkan hasil penyelidikannya tentang kecelakaan Sukhoi di gunung Salak. Seperti biasa maka bermunculanlah berbagai komentar yang juga datang dari berbagai pihak. Pada umumnya, komentar yang merespon hasil penyelidikan tersebut bernada kurang puas dan bahkan cenderung bernada negatif. Negatif dalam arti, kebanyakan orang berpendapat bahwa hasil yang diumumkan KNKT kelihatan sekali bertujuan untuk menyelamatkan proses produksi dan tentu saja penjualan pesawat Sukhoi Super Jet 100/SSJ-100 tersebut. Penilaian itu terutama merujuk kepada proses pengumuman yang konon dihadiri pula oleh pihak Rusia dan juga kepada hasil yang sama sekali tidak menyentuh “kualitas” dari pesawat terbang produksi terbaru Rusia SSJ-100 .

Mengenai tanggapan yang sinis dari hasil KNKT, terdiri, mulai dari yang berkata bahwa “sudah diatur” dengan pihak pabrik dan atau penjual SSJ-100 sampai dengan yang bernada ekstrim, mengatakan bahwa “memang cara yang paling mudah adalah menyalahkan Sang Pilot Rusia” yang tidak mungkin hadir untuk membela diri.
Respon semacam itu sebenarnya biasa-biasa saja, karena dalam banyak tulisan sebelum ini, saya pernah mengatakan bahwa pengumuman dari hasil penyelidikan penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang, tidak akan pernah memberikan kepuasan kepada semua pihak.

Penyebab utamanya adalah, karena memang sulit untuk bisa menerangkan hal yang bersifat teknis penerbangan kepada masyarakat awam. Ditambah lagi saya juga pernah memberikan catatan bahwa Aviation adalah bisnis miliaran dolar yang melibatkan banyak sekali pihak yang berkepentingan dan sangat kuat posisinya. Walaupun sebenarnya, proses penyelidikan dari penyebab kecelakaan pesawat terbang telah diatur sedemikian rupa dalam satu regulasi dan ketentuan yang bersifat dan berstandar internasional, dengan satu sasaran yang mengarah kepada “obyektifitas”. Hal ini terutama sekali adalah karena memang proses penyelidikan dari penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang hanya bertujuan agar kejadian serupa tidak akan terulang kembali. Bukankah seorang Filosof terkenal George Santayana pernah mengatakan bahwa bagi mereka yang tidak mampu mengingat masa lalu, akan dikutuk untuk mengulanginya kembali.

Dari sekian banyak pertanyaan, terutama yang menanyakan bagaimana tanggapan saya terhadap hasil penyelidikan yang telah diumumkan itu, belum atau tidak pernah saya jawab dengan serius. Pertama adalah, karena saya sudah merasa, dan untuk itu saya harus menghargai bahwa KNKT telah bekerja keras dan sangat serius dalam proses penyelidikan tersebut. Yang kedua adalah, karena memang saya belum membaca secara lengkap hasil dari penyelidikan penyebab kecelakaan pesawat SSJ-100 itu. Setelah banyak media yang memuat sebagian besar dari hasil penyelidikan KNKT serta tanggapan-tanggapan yang bermunculan, maka saya pikir dan memandang perlu untuk juga memberikan sedikit komentar dengan tujuan “berbagi” dalam menyikapi hasil KNKT yang sudah diumumkan tersebut.

Komentar sinis yang muncul sebenarnya dapat disimpulkan sebagai dua hal saja yaitu ketidak percayaan mereka tentang bagaimana seorang Pilot Jagoan (Fingter Pilot dan juga Test Pilot sebuah Pabrik Pesawat) yang sedang dalam proses menjual pesawat barunya (konon sangat canggih peralatannya) bisa begitu ceroboh untuk kemudian menabrak gunung? Masak iya ada Pilot yang sangat berpengalaman terbang dikawasan pegunungan sambil ngobrol sehingga pesawatnya nabrak gunung? Yang kedua adalah dicurigai adanya upaya untuk tidak menyalahkan sama sekali pihak pihak lain terutama ATC dengan peralatan komunikasi dan radar serta sdm yang seharusnya memiliki kemampuan dapat mencegah, atau minimal memberi peringatan saat pesawat berada dalam situasi yang berbahaya.

Untuk hal yang pertama, saya tidak memiliki data yang cukup untuk bisa membahasnya disini. Akan tetapi, dari banyak pengalaman dan juga dari melihat hasil penyelidikan penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang yang pernah terjadi, kerap ditemukan satu kesimpulan yang “unbelievable”, yang sulit untuk dapat dipercaya. Kenyataan dari bagaimana mungkin seorang Pilot senior dan bahkan Instruktur bisa mengalami kecelakaan fatal dalam melaksanakan tugasnya. Khusus untuk kasus ini, sekali lagi, saya tidak mungkin memberikan komentar terhadap hasil penyelidikan KNKT, karena selain tidak memiliki data yang cukup saya sendiri tidak ikut serta dalam proses penyelidikan yang pasti tidak mudah.

Namun saya percaya KNKT, dipastikan tidak akan mempertaruhkan reputasinya dalam mengumumkan hasil kesimpulan dari penyelidikan kecelakaan pesawat SSJ-100 itu. Pada setiap kalimat yang mengatakan tentang hal tersebut, sang Investigator pasti memiliki alasan dan dukungan data yang cukup kuat untuk mengutarakannya. Mustahil mereka ber–ilusi atau ngarang ! Saya hanya bisa menganjurkan bagi mereka yang masih penasaran, untuk dapat mempelajari lebih jauh dan lebih mendalam materi hasil penyelidikan KNKT.

Untuk hal yang kedua, saya bisa membantu (dalam membahas lebih jauh) bagi mereka yang mengatakan tidak puas karena hasil KNKT dipandang sama sekali tidak mengoreksi tentang faktor lain selain Pilot terutama mengenai peran ATC dengan peralatan komunikasi, radar dan bahkan mengenai sdm nya. Sebenarnya bila diamati dengan teliti uraian hasil penyelidikan KNKT tentang peran dan atau kontribusi ATC dalam kejadian kecelakaan ini sudah sangat cukup jelas. Namun harus diakui bahwa khusus dalam bahasan mengenai peran ATC tidak atau kurang terlihat “exposure” nya, dibanding dengan penggunaan istilah “human factor” yang terlihat hanya menjurus semata kepada sang Pilot saja.

Paling tidak, bila kita sempat menyimak dengan cermat, maka dalam uraian hasil KNKT disebutkan tentang bagaimana briefing yang seharusnya diberikan dalam proses perencanaan penerbangan tidak dilakukan dengan lengkap dan proporsional. Disitu disebutkan sebagai : “The incomplete briefing and inadequate information on the flight plan suggested that the Pilot would not have been aware of the “Bogor Area” including the area boundaries and altitude limitation”.

Dibagian lain juga diuraikan tentang bagaimana sang Pengawas Lalulintas Udara di Jakarta Approach mengira bahwa yang sedang terbang tersebut adalah pesawat Sukhoi dari jenis pesawat tempur, bukan pesawat penumpang. Hal ini tertera sebagai : “The Jakarta Approach Controller checked the FDED and found that the flight was a SU-30 Sukhoi military aircraft. After checking the information, the controllers understanding of the aircraft type was that it was a Sukhoi military aircraft and that it was flying to the “Bogor Area” for a test flight.

Kemudian disebutkan juga, karena menduga bahwa pesawat tersebut adalah pesawat militer Angkatan Udara yang pasti sudah biasa terbang di atas Bogor Area, maka mereka tidak ragu sedikitpun dalam memberi ijin untuk turun ke 6000 ft.

Tercantum dalam hasil penyelidikan sebagai :”The Jakarta Approach Controller was not concerned about the limits of the Atang Sanjaya (Bogor Area) wich are from ground level up to 6000 ft. The Jakarta Approach Controller assumed that a military aircraft was eligible to fly in this area. As a result Jakarta Approach Controller approved the aircraft to descend to 6000 ft. Uraian selanjutnya juga menerangkan tentang bagaimana kewalahannya sang Controller yang saat itu hanya bertugas sendirian, tanpa ditemani asisten dan supervisor yang mengakibatkan dia baru menyadari bahwa SSJ-100 menghilang dari layar radarnya, 24 menit setelah kejadian.

Dan Terakhir, disebutkan pula tentang bagaimana runyamnya seseorang yang harus mengawasi sekaligus dalam satu kurun waktu mampu mengawasi 14 buah pesawat sekaligus ! Aslinya tertera sebagai :”During that period the Controller was handling 13 other aircraft. This situation was one of the factors that may have contributed to the Jakarta Approach Controller not noticing that the Sukhoi aircraft had disappeared from the radar screen for a period of about 24 minutes.

Nah, dalam pembahasan ini, tanpa bermaksud menyudutkan siapapun, maka kiranya, memang sudah seharusnya kita mulai mengerjakan sesuai skala prioritas pembenahan ATC kita secara mendasar. Undang-undang sebenarnya telah mengamanatkan lebih dari dua tahun yang lalu agar ATC kita di kelola dalam satu wadah single provider, agar pelayanan penerbangan nasional dapat segera memenuhi standar minimum keselamatan terbang Internasional sebagaimana yang tercantum dalam regulasi ICAO (International Civil Aviation Organization). Mudah-mudahan !

Jakarta 27 December 2012
Chappy Hakim
Pencinta Penerbangan

Quo Vadis Kedaulatan Udara Indonesia?

Pertempuran Laut Arafuru tahun 1962, gugus tempur Angkatan Laut diserang oleh Belanda, berjatuhan korban, nyaris tanpa ada perlawanan berarti…dimana Kekuatan Udara kita?

Pertengahan tahun 2003, pesawat-pesawat F-18 Amerika Serikat melakukan manuver berbahaya dan mengganggu lalulintas penerbangan sipil di wilayah udara nasional Indonesia… dimana Kekuatan Udara kita?

Dan… banyak lagi penerbangan tanpa izin melintas “se-enak”-nya di wilayah udara kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia… sekali lagi dimana Kekuatan Udara kita?

Dimana Angkatan Udara Republik Indonesia? simak selengkapnya di dalam buku ini!

my next book

Seorang diplomat kawakan yang sempat bertugas di Indonesia pernah mengatakan kepada saya bahwa negeri ini adalah negeri yang lain dari yang lain. Indonesia dikatakannya sebagai sebuah Negeri yang terlalu amat sangat sibuk dengan urusan dirinya sendiri. Merasa takut tersinggung, segera ia menambahkan bahwa ia memakluminya bahwa hal tersebut, mungkin karena latar belakang sejarahnya.
Seorang Jurnalis Eropa, pada masa sesaat setelah reformasi, yang pernah bertugas di Jakarta mewakili Al Jazeera pernah saya tanya mengapa anda bertugas di Jakarta dan mengapa tidak memilih di Eropa dan atau Amerika.

Jawabannya adalah, sebagai seorang Jurnalis, ia adalah pemburu berita, dan berita yang atraktif dan layak diburu hanya ada di Negara-negara seperti atau sejenis Indonesia. Saya tanyakan lagi apa kesan anda tentang Indonesia. Setengah ragu, mungkin khawatir saya tidak suka, namun kemudian dia menjawab dengan tegas bahwa orang Indonesia itu memang sangat ramah dan bersahabat, namun sayangnya terlalu “gevolg”, dalam bahasa Indonesia “sensitif” atau cepat tersinggung.

Nah, untuk sementara kita tidak perlu membahas kedua hal itu lebih jauh lagi, berikut mari kita bersama melihat hal lainnya.
Pada medio Nopember lalu saya diundang oleh Kokoda Foundation, sebuah think tank binaan dari Kementrian Pertahanan Australia untuk berbicara dalam forum segitiga Australia – Amerika dan Indonesia. Topik bahasan adalah mengenai perkembangan di Pasifik, antara lain Hot Issue tentang kekuatan Amerika yang kelihatan bergeser ke kawasan Pasifik. Tentu saja, antara lain adalah yang berkait dengan penempatan Marinir Amerika di Darwin. Saat itu saya bersama antara lain Bapak Sabam Siagian, mantan Duta Besar RI di Australia.

Didalam forum tersebut saya menerima salinan White Paper Australia dengan kata pengantar dari Julia Gillard, sang Perdana Menteri, pemimpin Australia. Dalam kata pengantar tersebut, Julia Gillard, mengajak seluruh warga Australia untuk mulai melihat ke Asia. Julia Gillard mengatakan antara lain betapa kini pertumbuhan ekonomi tengah berpindah dari kawasan Atlantik ke Samudra Hindia dan Pasifik. Dia menegaskan bahwa kini adalah era nya Asia. Perkembangan dan pertumbuhan ekonomi Asia tidak bisa dihentikan lagi, kemakmuran dan kesejahteraan akan menjadi miliknya Asia. Tidak itu saja dan yang agak mengejutkan adalah, pernyataan singkat tersebut ditutup dengan sebuah seruan yang sangat patriotik dan nasionalistik. Seruannya berbunyi sebagai berikut : itu semua (kemajuan di Asia) adalah “Australian Opportunity”. Dan tidak itu saja, selanjutnya ditambahkannya lagi dengan : “Saya ingin Australlia akan keluar menjadi pemenang dan saya mengajak anda semua , seluruh warga Negara Australia untuk juga keluar sebagai pemenang.”

Itu adalah seruan seorang pemimpin kepada warganya. Bila disimak lebih mendalam, maka jelas Australia adalah sebuah Negara yang samasekali tidak terpengaruh oleh krisis ekonomi yang tengah melanda dunia, bahkan tengah maju dengan signifikan, akan tetapi, mereka justru fokus dan mengamati laju kemajuan Asia untuk kemudian mencoba mengambil peluang dalam turut serta maju dan bahkan menginginkan keluar sebagai pemenang. Sementara Indonesia yang merupakan bagian yang utuh dari Asia, sampai kini pun belum terdengar arahan dari para elit nya untuk bangkit bersama memanfaatkan peluang yang tengah terbuka lebar didekatnya.
Selanjutnya, sebagai seorang yang bertugas lebih dari 30 tahun di Angkatan Udara, saya selalu mengikuti latihan-latihan perang di Indonesia yang selalu saja berada dalam konteks menangani ancaman yang terjadi didalam negeri. Skenario latihan tidak pernah berbicara tentang ancaman yang akan datang dari luar. Bila disebutkan pun, pasti kemudian hanya akan berupa Pre memori. Apakah itu membenarkan pendapat sang Diplomat dan sang Jurnalis tadi ? walahualam bisawab.

Saat saya memasuki masa pensiun, saya memilih untuk bergiat dalam urusan berbagi dengan aktifitas olah intelektual. Saya menulis buku yang antara lain mengenai Pertahanan. Buku pertama tentang pertahanan diterbitkan tahun lalu yang berjudul Pertahanan Indonesia, Angkatan Perang Negara Kepulauan. Dibuku itu intisarinya hanyalah berisi tentang bagaimana Tentara itu seyogyanya tidak terlibat dalam urusan politik dan Tentara seharusnya menyadari benar bahwa bentuk Negara kita adalah sebuah Negara kepulauan yang tentu saja format system pertahanannya harus menyesuaikan dengan bentuk Negara kepulauan. Berikutnya saya akan meluncurkan buku yang akan diberi judul Quo Vadis Kedaulatan Udara Indonesia, Tragedi, Aru, insiden Bawean dan ……………

Buku ini merupakan lanjutan dari buku yang pertama, namun hanya mengulas tentang kekuatan udara sebagai bagian yang berperan sentral dalam urusan pertahanan udara nasional. Buku ini juga berharap untuk dapat memberikan aspek edukasi bagi anak muda tentang keudaraan. Itu sebabnya dibagian awal, saya sajikan banyak mengenai sejarah penerbangan dengan tokoh-tokoh yang mempunyai peran spektakuler.

Dari Wright Brothers, Billy Mitchell sampai Wiweko, Yum Soemarsono dan juga tentunya Nurtanio Pringgoadisuryo. Dalam buku ini pula diuraikan dengan tuntas tentang tragedi laut Aru yang kontroversial itu dan juga mengenai peristiwa Bawean. Untuk Aru, kiranya memang sudah lengkap disajikan semua dan tidak diharapkan lagi muncul perbedaan persepsi tentang hal tersebut, kecuali dicatat sebagai satu pelajaran mahal yang harus dijadikan sebuah “lesson learnt” dalam pelaksanaan operasi gabungan. Sementara insiden Bawean memang memiliki catatan tersendiri sebagai sebuah insiden yang begitu cepat muncul di ranah publik melalui media, antara lain berkat kesigapan seorang wartawan Kompas saat itu yang bernama Dudi Sudibyo.

Sebelumnya, insiden-insiden sejenis yang kerap terjadi, tidak pernah ter ekspose keluar, dan bila terlanjur pun, biasanya sudah berupa berita yang terlambat atau sudah basi dan kemudian dengan cepat diselesaikan dibawah meja. Sangat berlainan dengan apa yang terjadi dengan Insiden Bawean.

Peristiwa itu pun berlaku di saat gonjang ganjing proses pengadaan pesawat Sukhoi yang tengah melanda tanah air. Beberapa waktu kemudian, terjadi pula beberapa peritiwa serupa, namun dapat cepat diatasi dengan baik. Disisi lain, pada buku itu nantinya juga akan sedikit diulas tentang “civil aviation” yang akan berkait dengan “open-sky 2015”, sehubungan dengan antara lain tentang wewenang pengaturan lalulintas udara serta masalah yang tidak kunjung usai mengenai FIR Singapura yang kesemuanya akan berdampak langsung terhadap pengelolaan wilayah udara kedaulatan Republik Indonesia.

Sudah waktunya, kita semua merasa turut bertanggung jawab terhadap manajemen kedaulatan Negara di udara. Pengelolaan wilayah udara yang tidak saja mengandung nilai ekonomi yang tinggi tetapi juga sekaligus terdapat didalamnya urusan kehormatan, harga diri dan kedaulatan Bangsa Indonesia. Dengan kemajuan teknologi, nilai wilayah udara kedaulatan juga telah turut meningkat.
Itu semua patut di renungkan untuk dicermati sebelum akan berakkhir nanti dengan rasa penuh penyesalan.

Sayup-sayup terngiang kembali kata-kata Sang Diplomat senior yang mengatakan bahwa negeri ini memang sebuah negeri yang terlalu sibuk dengan urusannya sendiri. Terlalu sibuk urus diri sendiri, terlalu sibuk urus golongan dan partainya belaka ! Dan hal tersebut memang terlihat refleksinya dalam kegiatan sehari-hari. Ribut sana dan ribut sini dengan tanpa kejelasan hendak kemana akan pergi.
Disisi lain sebenarnya, dengan perkembangan global dan terutama perkembangan lingkungan kawasan, maka kini tidak lagi dan tidak cukup bagi kita untuk hanya melihat kepada faktor geo politik dan geo strategi, akan tetapi sudah harus dimulai memperhitungkan pula tentang aero politik dan aero strategi !

Jakarta 15 Desember 2012
Chappy Hakim