Format dasar dari penggunaan Air Power adalah, Detection dan atau Reconnaissance, Identification, Interception dan Destruction. Itu sebabnya kemudian bahwa sistem pertahanan suatu Negara yang berorientasi kepada penggunaan Air Power , harus “outward looking”. Kembali lagi kepada Battle of Britain, apa sebenarnya yang menjadi kunci dari kemenangan Inggris dalam “counter air” tersebut. Dari demikian banyak faktor, sebenarnya hanya ada tiga unsur saja yang menopang keberhasilan RAF dalam peperangan tersebut. Tiga unsur itu adalah, telah dimilikinya radar, digunakannya perhitungan sistem analisa riset dalam rangkaian operasi bertahan dan implementasi yang utuh dari komando tunggal dalam pelaksanaan operasi pertahanan udaranya. Sejak itulah kemudian penggunaan radar dalam perang udara semakin berkembang yang tidak hanya untuk mengintai posisi dari pesawat lawan akan tetapi juga sebagai guidance bagi pesawat sendiri. Demikian pula riset analisa system yang bergulir telah berkembang jauh dengan apa yang dikenal dikemudian hari sebagai ORSA, Operation Research System Analyses. Sedangkan Komando Tunggal dalam operasi Udara telah menjadi syarat utama dalam pengendalian tempur seluruh system senjata udara dan dikenal sebagai Unity of Command. Untuk diketahui, inilah semua yang menjadi pangkal dari berubahnya “cara pandang”, “strategi” dan “sikap” terhadap perang setelah selesainya perang dunia kedua.

Jenderal Arnold di tahun 1946 mengekspresikannya sebagai :
“The next war, will not start with a naval action nor……by aircraft flown by human being. It might be very well start with missiles being dropped on the capital of a country, say……..Washington!”

Jadi dari seluruh uraian tadi, maka paling tidak akan dapat diambil intisari dari itu semua yaitu hal yang sangat menentukan : Unity of Command produce one offensive action…….. to win ! Itulah sebenarnya nilai strategis dari satu kekuatan udara.

Jakarta 2 Februari 2012
Chappy Hakim

Dengan demikian secara utuh mereka juga berhadapan dengan tindak lanjutnya yang akan berujud dengan tanggung jawab. Belajar mengambil keputusan, haruslah berjalan dengan keleluasaan yang besar, agar tuntutan tanggung jawab terhadap pilihan yang telah diambil menjadi bagian yang utuh dari proses pengambilan keputusan tersebut. Dalam konteks ini akan berjalan relatif sejajar antara berlatih mengambil keputusan yang berangkai dengan tumbuhnya rasa tanggung jawab sebagai risiko dari proses pengambilan keputusan tersebut.

Decision making, can be regarded as the mental processes (cognitive process) resulting in the selection of a course of action among several alternative scenarios. Every decision making process produces a final choice. The output can be an action or an opinion of choice.

Dalam hal ini, action dan atau opinion of choice itulah yang akan selalu berhadapan atau diikuti dengan tanggung jawab.
Khusus mengenai bagaimana mendidik dalam hal pengambilan keputusan , menarik untuk diikuti ilustrasi berikut ini:
Mengambil keputusan adalah sesuatu yang harus dilatih. Latihan mengambil keputusan seharusnya sudah dimulai dari sejak usia dini. Professor Diran, guru besar Institute Teknologi Bandung, dalam salah satu ceramahnya, memberikan satu ilustrasi yang sangat menarik.
Prof. Diran mengatakan, salah satu kelemahan orang Indonesia adalah dalam mengambil keputusan. Mereka pada umumnya selalu kalah cepat dengan rekan-rekannya dari negara lain, terutama dari negara maju tentu saja. Mengapa? Sebabnya sederhana sekali. Beliau memberikan contoh bagaimana anak-anak kecil orang Indonesia, seolah tidak boleh menentukan sendiri kemauannya. Dari sejak kecil sudah “familiar” bahwa hanya orang tua lah yang memutuskan segala sesuatunya dalam setiap aspek kehidupan. Mungkin, lebih kurang, kita semua juga mengalami hal seperti itu.

Contoh sederhana adalah bila kita bersama-sama makan di sebuah restoran, maka biasanya yang memilih menu terlebih dahulu, akan kemudian diikuti oleh seluruh teman-temannya. Apalagi bila itu terjadi di Luar Negeri. Satu orang memilih “orange Juice”, maka biasanya diikuti dengan “same” dan akhirnya semua nya “same” Celakanya, walaupun ada juga yang tidak doyan dengan “orange juice” ya tetap saja memesan “same” juga alias “orange juice”. Mengapa? ya itu tadi, tidak biasa mengambil keputusan sendiri, dan juga merasa sungkan untuk menjadi lain sendiri. Tapi yang inti adalah “tidak biasa mengambil keputusan”

Nah, setelah beliau berkeluarga, atas persetujuan dengan isteri, maka beliau melatih anak-anaknya dari sejak usia dini untuk mengambil keputusan sendiri terhadap segala sesuatu yang menyangkut kepentingan mereka sendiri, tentunya. Disinilah, mereka belajar memutuskan sesuatu dan kemudian dipersilahkan menikmati hasil keputusannya itu.

Memutuskan masalah dengan solusi “A”, yang kemudian berakibat enak atau tidak enak, atau memutuskan dengan solusi “B”, juga dengan akibat yang dihadapi kemudian senang atau tidak menyenangkan. Inilah proses pembelajaran yang kemudian menjadi bekal pengalaman bagi sang anak untuk mengambil keputusan selanjutnya atau yang akan datang. Demikianlah, tentu saja dengan bimbingan yang mendidik dari orang tuanya, anak-anak pak Diran menjadi terlatih dalam soal mengambil keputusan sendiri. Kesemuanya tentu saja melalui tahapan-tahapan yang diperkirakan sesuai dengan usia sang anak. Mereka menjadi “well trained” dalam soal mengambil keputusan. Celakanya, masih kata Prof Diran, pada satu waktu anaknya ulang tahun, dibawa ke satu toko dan disuruh menentukan sendiri kadonya mau apa, dan keputusan yang diambil oleh sang anak adalah sesuatu barang atau mainan yang digemarinya, yang…cukup mahal harganya?! Apaboleh buat, saya harus konsisten dan harus konsekuen, karena ini adalah proses mendidik anak, dimana faktor tanggung jawab juga harus paralel diberikan dengan contoh atau keteladanan. Jalan keluarnya, ya kalau sang anak ulang tahun selalu dibawa ke toko yang kira-kira harganya terjangkau, he he he he , lanjut beliau sambil bergurau.

Ilustrasi itu sangat sederhana, namun mengandung makna yang sangat dalam. Saya sendiri, kemudian mencontoh apa yang disampaikan Professor Diran. Anak saya, alhamdullilah sudah terbiasa dengan mengambil keputusan sendiri, sepanjang yang menyangkut diri mereka sendiri. Saya dan isteri hanya memberikan saran, pertimbangan dan berbagi pengalaman dengan mereka dan kemudian mereka putuskan sendiri. Tentu saja pasti ada kelebihan dan kekurangannya. Manusia tidak ada yang sempurna, namun paling tidak, kemudian terlihat bedanya anak saya dengan beberapa anak teman saya. Semasa anak-anak masih sekolah dan kuliah, beberapa teman dekat saya, sering mengeluhkan selalu banyak pertanyaan dari anaknya yang nyaris tiada henti tentang apa-apa yang harus dia putuskan dalam beberapa kegiatan disekolahnya. Anak-anaknya selalu gagal untuk dapat memutuskan sendiri pilihan-pilihan yang mereka hadapi selama sekolah dan kuliah. Anak-anak mereka selalu menunggu orang tuanya mengambil keputusan untuk dirinya. Beda sekali dengan anak saya, mereka hanya bertanya, bila betul-betul dibutuhkan kepada ayah dan ibunya untuk mendapatkan pertimbangan, lalu segera saja mereka memutuskan sendiri keinginannya. Tidak

ada sedikitpun keraguan baginya, karena mereka sudah sangat “biasa” mengambil keputusan. Tentu saja melalui proses panjang “trial by error” untuk dapat mencapai kemantapan diri yang seperti itu. Sebagai manusia biasa, terkadang ada juga beberapa hal yang kami sesali sebagai orang tua terhadap keputusan yang telah diambil oleh anak-anak. Lho, kenapa yang itu yang dipilih? Lho kenapa begitu diputuskannya dan lho, lho yang lainnya. Saya kemudian selalu menghibur isteri saya, sambil juga sebenarnya menghibur diri sendiri, bahwa semakin dewasa anak-anak kita, maka akan semakin berbeda dalam melihat referensi yang digunakannya untuk mengambil keputusan. Ini tidak dapat kita hindari, namun paling tidak didalam hati saya bersukur, bahwa anak-anak saya sanggup megambil keputusan sendiri. Berbeda? saya pikir itu alamiah dan manusiawi sekali, dan mungkin itulah yang kerap terdengar sebagai “generation gap”. Minimal dalam memberikan bimbingan kepada anak, kami, saya dan isteri sudah membekalinya dengan“visi” yang ideal. Demikian pula pada proses pengambilan keputusan salah satu hal yang juga sangat penting sebagai bekal bagi sang anak adalah sikap yang “selalu berfokus pada misi“, sifat yang “mission oriented”. Itulah: Visi dan misi, dan bukan popularitas!

Disamping uraian atau ilustrasi tersebut, dalam konteks yang berbeda dapat juga dicermati ilustrasi lainnya, masih tentang pengambilan keputusan. Kisah ini dikutip dari pengalaman Jenderal George Smith Patton, lulusan Akademi Militer West Point tahun 1909. Seorang Jenderal Angkatan Darat Amerika Serikat, terkenal dengan gaya kepemimpinannya sepanjang perang dunia kedua. Populer karena dianggap sebagai Jenderal eksentrik dengan banyak pernyataan-pernyataannya yang kontroversial. Dia punya pemahaman sendiri mengenai bagaimana seharusnya mengambil keputusan sebagai berikut:

Ada yang mengatakan bahwa hidup adalah hanya berupa untaian dari proses pengambilan keputusan. Nah, bagaimana seseorang itu mengambil keputusan, maka itulah warna hidup yang akan dinikmatinya. Banyak sekali teori tentang bagaimana seharusnya kita mengambil keputusan, dan demikian pula banyak sekali permasalahan yang kita hadapi yang harus segera diambil keputusannya. Khusus mengenai hal ini, ada pepatah kuno yang mengatakan bahwa: “sekali anda mengambil keputusan, jangan coba untuk melihat kembali kebelakang lagi”. Maksudnya, mungkin agar anda tidak kemudian menyesalinya, menyesali keputusan yang sudah anda ambil.

Bagaimana agar kita tidak kemudian menyesali keputusan yang telah diambil? Disinilah gabungan dari pengetahuan seseorang dengan karakter pribadi yang sedikit banyak akan dominan mempengaruhinya. Untuk sekedar menambah wawasan dan sedikit pengetahuan, akan saya uraikan kutipan dari, bagaimana saran Jenderal George Smith Patton dalam salah satu bukunya yang mengatakan sebagai berikut:
Ada saat yang tepat untuk membuat keputusan. Berusaha menemukan saat yang tepat adalah faktor terpenting dari semua keputusan. Merupakan kesalahan jika membuat keputusan terlalu dini, dan merupakan kesalahan jika membuat keputusan terlalu lambat. Kesalahan terbesar adalah tidak pernah membuat keputusan! Sebagian manajer adalah orang yang suka menunda-nunda, yang menunda pengambilan keputusan hingga keadaan memaksa, dan hingga “keputusan” menjadi mudah, mereka tidak mempunyai pilhan, tetapi sekedar bereaksi, apapun yang akan terjadi, terhadap tuntutan keadaan. Manajer lainnya terlalu gelisah, dan mengambil keputusan -keputusan apa saja- sesegera mungkin, dan kemudian bersusah payah menanggung akibatnya. Jenderal Patton beranggapan bahwa: “kebijakan terbaik adalah menunda keputusan selama mungkin sehingga lebih banyak fakta dapat dikumpulkan” Akan tetapi harus selalu diingat: ”Bila keputusan harus dibuat, tidak boleh lagi ada keraguan!”

Dengan menyimak uraian Patton diatas, maka akan sangat tepatlah apa yang dikatakan pada awal dari tulisan ini yaitu: “sekali anda mengambil keputusan, jangan coba untuk melihat kembali kebelakang lagi”.

Lebih dari itu, sebagai seorang pemimpin, maka anda harus lebih tegas lagi dalam mengambil keputusan. Ragu-ragu akan merefleksikan kelemahan anda, merefleksikan “ketakutan” anda, padahal, pemimpin itu harus “berani”, berani berbuat dan berani bertanggung jawab! Untuk itu, yang paling dan maha penting adalah sebagai “bos” anda tidak mungkin untuk dapat menyenangkan semua orang, dan jangan pula pernah mencobanya, karena: “If you want to please everybody, you please nobody”.

Jakarta 15 Januari 2012
Chappy Hakim

Jakarta 15 Januari 2012
Chappy Hakim

Prof. Diran mengatakan, salah satu kelemahan orang Indonesia adalah dalam mengambil keputusan. Mereka pada umumnya selalu kalah cepat dengan rekan-rekannya dari negara lain, terutama dari negara maju tentu saja. Mengapa? Sebabnya sederhana sekali. Beliau memberikan contoh bagaimana anak-anak kecil orang Indonesia, seolah tidak boleh menentukan sendiri kemauannya. Dari sejak kecil sudah “familiar” bahwa hanya orang tua lah yang memutuskan segala sesuatunya dalam setiap aspek kehidupan. Mungkin, lebih kurang, kita semua juga mengalami hal seperti itu. Contoh sederhana adalah bila kita bersama-sama makan di sebuah restoran, maka biasanya yang memilih menu terlebih dahulu, akan kemudian diikuti oleh seluruh teman-temannya. Apalagi bila itu terjadi di Luar Negeri. Satu orang memilih “orange Juice”, maka biasanya diikuti dengan “same” ! dan akhirnya semua nya “same” ! Celakanya, walaupun ada juga yang tidak doyan dengan “orange juice” ya tetap saja memesan “orange juice”. Mengapa ? ya itu tadi, tidak biasa mengambil keputusan sendiri, dan juga merasa sungkan untuk menjadi lain sendiri. Tapi yang inti adalah “tidak biasa mengambil keputusan”!
Nah, setelah beliau berkeluarga, atas persetujuan dengan isteri, maka beliau melatih anak-anaknya dari sejak usia dini untuk mengambil keputusan sendiri terhadap segala sesuatu yang menyangkut kepentingan mereka sendiri, tentunya. Disinilah, mereka belajar memutuskan sesuatu dan kemudian dipersilahkan menikmati hasil keputusannya itu. Memutuskan masalah dengan solusi “A”, yang kemudian berakibat enak atau tidak enak, atau memutuskan dengan solusi “B” , juga dengan akibat yang dihadapi kemudian senang atau tidak menyenangkan. Inilah proses pembelajaran yang kemudian menjadi bekal pengalaman bagi sang anak untuk mengambil keputusan selanjutnya atau yang akan datang. Demikianlah, tentu saja dengan bimbingan yang mendidik dari orang tuanya, anak-anak pak Diran menjadi terlatih dalam soal mengambil keputusan sendiri. Kesemuanya tentu saja melalui tahapan-tahapan yang diperkirakan sesuai dengan usia sang anak. Mereka menjadi “well trained” dalam soal mengambil keputusan. Celakanya, masih kata Prof Diran, pada satu waktu anak nya ulang tahun, dibawa ke satu toko dan disuruh menentukan sendiri kadonya mau apa, dan keputusan yang diambil oleh sang anak adalah sesuatu/barang/mainan yang digemarinya, yang…cukup mahal harganya?! Apaboleh buat, saya harus konsisten dan harus konsekuen, karena ini adalah proses mendidik anak, dimana faktor tanggung jawab juga harus paralel diberikan dengan contoh atau keteladanan. Jalan keluarnya, ya kalau sang anak ulang tahun selalu dibawa ke toko yang kira-kira harganya terjangkau, he he he he , lanjut beliau sambil bergurau.

Ilustrasi itu sangat sederhana, namun mengandung makna yang sangat dalam. Saya sendiri, kemudian mencontoh apa yang disampaikan Professor Diran. Anak saya , alhamdullilah sudah terbiasa dengan mengambil keputusan sendiri, sepanjang yang menyangkut diri mereka sendiri. Saya dan isteri hanya memberikan saran, pertimbangan dan berbagi pengalaman dengan mereka dan kemudian mereka putuskan sendiri. Tentu saja pasti ada kelebihan dan kekurangannya. Manusia tidak ada yang sempurna, namun paling tidak, kemudian terlihat bedanya anak saya dengan beberapa anak teman saya. Semasa anak-anak masih sekolah dan kuliah, beberapa teman dekat saya , sering mengeluhkan selalu banyak pertanyaan dari anaknya yang nyaris tiada henti tentang apa - apa yang harus dia putuskan dalam beberapa kegiatan disekolahnya. Anak-anaknya selalu gagal untuk dapat memutuskan sendiri pilihan-pilihan yang mereka hadapi selama sekolah/kuliah. Anak-anak mereka selalu menunggu orang tuanya mengambil keputusan untuk dirinya. Beda sekali dengan anak saya, mereka hanya bertanya, bila betul-betul dibutuhkan kepada ayah dan ibunya untuk mendapatkan pertimbangan, lalu segera saja mereka memutuskan sendiri keinginannya. Tidak ada sedikitpun keraguan baginya, karena mereka sudah sangat “biasa” mengambil keputusan. Tentu saja melalui proses panjang “trial by error” untuk dapat mencapai kemantapan diri yang seperti itu. Sebagai manusia biasa, terkadang ada juga beberapa hal yang kami sesali sebagai orang tua terhadap keputusan yang telah diambil oleh anak-anak. Lho, kenapa yang itu yang dipilih? Lho kenapa begitu diputuskannya dan lho, lho yang lainnya. Saya kemudian selalu menghibur isteri saya, sambil juga sebenarnya menghibur diri sendiri, bahwa semakin dewasa anak-anak kita, maka akan semakin berbeda dalam melihat referensi yang digunakannya untuk mengambil keputusan. Ini tidak dapat kita hindari, namun paling tidak didalam hati saya bersukur, bahwa anak-anak saya sanggup megambil keputusan sendiri. Berbeda ? saya pikir itu alamiah dan manusiawi sekali, dan mungkin itulah yang kerap terdengar sebagai “generation gap” . Minimal dalam memberikan bimbingan kepada anak, kami, saya dan isteri sudah membekalinya dengan “visi” yang ideal. Demikian pula pada proses pengambilan keputusan salah satu hal yang juga sangat penting sebagai bekal bagi sang anak adalah sikap yang “selalu berfokus pada misi“, sifat yang “mission oriented” ! . Itulah : Visi dan misi, dan bukan popularitas !

Jakarta 26 Desember 2011
Chappy Hakim

Merry Christmas and a Happy New Year !

Jakarta 26 Desember 2011

Chappy Hakim

Bom

Pada tahun 1962, dikenal satu badan bernama DEPANRI, Dewan Penerbangan Republik Indonesia yang ketuanya adalah Menteri Pertama RI, Ir. H. Djuanda dan sekretarisnya dari Angkatan Udara RJ Salatun. Sekedar untuk diketahui salah satu lingkup dari kegiatan DEPANRI adalah tentang “Pengembangan Kebijakan Kedirgantaraan Nasional”. Di era itulah, sampai dengan lebih kurang tahun 1980-an terlihat, arah perkembangan industri penerbangan nasional yang tergambar dalam konsep dan konteks yang jelas. Untuk penerbangan domestik rute utama dan penerbangan Internasional diberikan tanggungjawab pengembangannya kepada Maskapai sang pembawa bendera , Garuda Indonesian Airways. Ditangan Garuda inilah, kehormatan dan kebanggaan serta promosi bangsa Indonesia dipanggung global dalam penyelenggaraan angkutan udara dipertaruhkan.

Garuda dipimpin oleh seorang Pilot kawakan bernama Wiweko, penerbang Asia pertama yang pernah menembus samudra pasifik (dari Auckland, AS ke Jakarta) seorang diri dengan pesawat terbang. Itu sebabnya, sebagai pimpinan sebuah Maskapai dia mampu berorientasi kepada bidang penerbangan secara total. Sebagai Pilot, dia tau saat membeli banyak pesawat sekaligus dia persiapkan sdm nya. Wiweko tidak hanya menganalisis dan membahas tuntas dalam hal memilih pesawat terbang yang cocok untuk digunakan di Negara kepulauan ini bersama dengan pabrik pesawat kenamaan didunia, akan tetapi juga merancang disain kokpit pesawat yang sangat spektakuler sepanjang sejarah. Wiweko telah merubah awak kokpit menjadi hanya dua orang saja.(two men forward facing crew cockpits) Disain yang tadinya ditentang habis-habisan oleh FAA, Federal Aviation Administration, otoritas penerbangan Amerika Serikat, kini justru telah menjadi standar baku dari disain kokpit pesawat angkut internasional. Saat itu Garuda sang pembawa bendera melesat maju di angkasa Asia, Eropa dan bahkan pernah sampai ke Amerika Serikat.

Didalam negeri sendiri, sebagai Negara yang berbentuk kepulauan terbesar di dunia, tentu saja moda angkutan udara menjadi sarana sangat penting dalam pengelolaan Negara dalam konteks pembangunan dan pemerataan pembangunan. Pemerintah memulai upaya menembus isolasi pada daerah-daerah terpencil dipelosok tanah air dengan memanfaatkan penerbangan Angkatan Udara yang saat itu menyelenggarakan DAUM, Dinas Angkutan Udara Militer. Berlanjut dari itu, kemudian dikenal Maskapai Penerbangan Merpati yang melayani rute-rute domestik dengan terminologi penerbangan perintis. Dibawah kepemimpinan antara lain Marsda TNI Santoso, Merpati Nusantara sukses dalam mengelola penerbangan perintis di Indonesia kawasan Timur terutama Papua dan Maluku dengan pesawat-pesawat kecil Twin Otter buatan Canada. Disamping itu berkembang pula beberapa Maskapai penerbangan lainnya, menopang kebutuhan angkutan udara Indonesia yang memang tidak bisa hanya dilakukan oleh Garuda dan Merpati saja.

Paralel dengan itu, Kementrian Perhubungan dengan API, Akademi Penerbangan Indonesia nya, secara reguler menghasilkan para penerbang, teknisi pesawat terbang dan juga tenaga ATC, Air Traffic Control sesuai kebutuhan yang berkembang. Disamping itu antisipasi pembangunan infra struktur penerbangan terlihat menjadi perhatian yang cukup baik dari pemerintah dengan antara lain pembangunan banyak pelabuhan-pelabuhan udara di daerah serta rencana pembangunan Soekarno Hatta International Airport di Cengkareng. Nah, itulah semua gambaran masa lalu dari dunia penerbangan kita yang sangat berorientasi pada pengembangan bidang aviasi secara profesional, tidak semata-mata kepada pertimbangan komersial belaka.

Berubah Arah
Lima belas sampai dua puluh tahun terakhir ini, terjadi perubahan yang sangat signifikan dalam penyelenggaraan bidang angkutan udara nasional. Hal tersebut tidak saja sebagai akibat dari begitu pesatnya kemajuan teknologi penerbangan, akan tetapi juga pertumbuhan arus pergerakan orang dan barang terjadi begitu fantastis diseluruh dunia, tidak terkecuali di Indonesia. Sayangnya, fenomena ini hanya dihayati sebagai gejala pertumbuhan di bidang ekonomi dan atau finansial semata. Dengan demikian sangat mudah mencermati apa yang terjadi. Orang berlomba-lomba mendirikan Maskapai Penerbangan, yang dengan sendirinya membuat perlombaan juga terjadi dalam hal pengadaan pesawat terbang. Pada kondisi konsentrasi yang hanya tertuju pada upaya mencari keuntungan belaka, maka yang terjadi adalah hal-hal yang sangat merugikan khalayak ramai pengguna jasa angkutan udara. Bertambahnya dengan pesat Maskapai Penerbangan dan jumlah pengadaan pesawat dalam waktu yang relatif singkat, maka sarana pendukung penerbangan menjadi kedodoran. Pilot, teknisi, tenaga ATC, Inspektor Penerbangan dan tenaga kerja bidang aviasi menjadi defisit. Demikian pula sarana infra struktur penerbangan seperti bandara, alat bantu navigasi, radar pengawas lalu lintas udara, pesawat kalibrasi dan alat komunikasi menjadi jauh dari memadai. Kondisi ini juga menghasilkan banyak orang yang memanage maskapai penerbangan dengan latar belakang pengetahuan yang sangat kurang dibidang “aviation”. Persaingan usaha yang ketat dibidang angkutan udara telah disikapi secara vulgar sebagaimana layaknya persaingan usaha dibidang niaga semata. Kemungkinan terhadap terjadinya pelanggaran dari aturan dan ketentuan yang berlaku menjadi sangat besar.

Itulah yang kita saksikan sekarang ini, penambahan yang luar biasa dari Maskapai Penerbangan dan pengadaan besar-besaran pesawat terbang yang tidak seirama dengan rencana pengadaan sdm serta pengembangan infra struktur penerbangan yang dimiliki. Saat ini dapat dikatakan bahwa hampir semua bandara mengalami “over” kapasitas dan hampir semua Maskapai “kekurangan” Pilot dan Teknisi, disamping Kementrian Perhubungan yang memang sudah kekurangan Inspektor dibidang Penerbangan. Hasil yang harus dinikmati adalah, peluang akan terjadinya begitu banyak kecelakaan pesawat terbang dinegeri ini, sebagai akibat dari unsur keamanan terbang yang menjadi terabaikan. Pembinaan Penerbangan di Indonesia telah berubah arah orientasi, dari industri aviasi sebagai bagian dari pembangunan nasional ke aspek “cari-untung” belaka. Arah yang menuju “bahaya”.
Mencari Solusi

Dari uraian itu semua, kira-kira sudah waktunya untuk mengkaji ulang kondisi ini dan melihat apakah peran satu institusi sejenis Depanri dijaman dulu harus kembali lagi dalam kancah penataan penerbangan nasional di Indonesia. Dengan sdm dan infra struktur yang tersedia apakah tidak sebaiknya kita hanya memiliki 4 atau 5 saja Maskapai Penerbangan yang jelas visi dan misinya bagi rakyat banyak dinegara kepulauan ini. Mana Maskapai yang ditugaskan untuk rute domestik terbatas dan internasional dan mana yang harus mengembangkan penerbangan perintis. Jenis pesawat apa dan dalam jumlah berapa yang memang sangat diperlukan untuk rute internasional, domestik dan perintis. Tidak sekedar mendorong Maskapai mengadakan pesawat besar beratus-ratus jumlahnya tanpa tujuan yang jelas. Demikian pula pertimbangan yang menyeluruh dari antisipasi penyiapan infra struktur dan sdm termasuk petugas ATC tidak boleh luput dari perhatian. Penerbangan Nasional memang butuh penataan ulang secara komprehensif, yang tidak hanya berorientasi kepada pola mencari keuntungan semata. Dengan demikian dapatlah kiranya diharapkan, bom waktu yang kini tengah bergulir jalur detiknya terutama di Soekarno Hatta dapat segera dijinakkan. Mudah-mudahan.

Jakarta 21 Desember 2011
Chappy Hakim,
Chairman, CSE Aviation.
Sumber : Artikel di Koran Kompas halaman 7 tanggal 20 Desember 2011

“Padahal pengalaman para penerbang ini layak dibagi kepada masyarakat umum,” kata Chappy saat berbicara pada peluncuran buku terbarunya, “Saya Pengen Jadi Pilot” di Jakarta, Rabu (14/12/2011).

Bertindak selaku pembahas buku pakar pendidikan Prof Dr Arief Rahman dan Beny Adrian, managing editor Majalah Angkasa, dengan moderator Tascha Liudmila yang juga editor buku.

“Kenapa judulnya agak gaul yakni ‘Saya Pengen Jadi Pilot’, sebab saya merasa penerbang terlalu sombong untuk menulis buku, jarang bikin buku. Hanya satu penerbang yang saya kenal menulis buku, yaitu Kapten Pilot Gunarjo. Dia menulis tentang pengalaman terbang dengan gaya bertutur seperti kita ngobrol,” kata Chappy. Karena Kapten Gunarjo itulah, kata Chappy, ia bertekad menulis buku tentang penerbangan.

“Saya Pengen Jadi Pilot” merupakan buku ke-14 Chappy. Ia mengaku senang dengan angka “4″ sehingga buku itupun diluncurkan hari ini tanggal 14 yang ada unsur angka “4″. “Saya bersahabat dengan angka 4, saya tinggal di jalan Segara 4, pernah jadi komandan skuadron 31 yang ke-14, saya jadi KSAU pun yang ke-14 dengan bintang 4. Saat jadi KSAU saya tinggal di jalan Wijaya 13 no 31. Dan ini buku saya yang ke-14,” ungkap Chappy.

Chappy menilai bukanya ini mendapat respon yang berbeda dibanding buku-buku sebelumnya. “Ini semacam diary penerbangan. Saya upayakan alurnya berdasarkan timeline atau kronologis,” katanya.

Beny Adrian menilai buku Chappy ingin memposisikan dirinya sebagai penerbang sipil. “Yang saya salut bahwa Pak Chappy berani cerita ‘kebodohannya’ sendiri, misalnya mengungkapkan kesalahan dalam penerbanngan, dimana biasanya penerbang menyebunyikan kesalahan,” katanya.

Beny menyebut misalnya untuk solo flight Chappy bukanlah yang “the best”. Juga pesawat yang hampir menghantam Stasiun Ponorogo, disebutkan dalam buku tersebut. “Ada sentuhan kemanusiaan yang bisa mendorong anak-anak muda kita bahwa penerbangan itu sangat ketat dan disiplin, siswa penerbang harus patuh pada aturan. Dunia penerbangan tetap disiplin tinggi yang tidak mentoleransi kesalahan sedikitpun,” kata Beny.

“Pak Chappy menceritakan sesuatu yang tidak biasa dalam penerbangan, dia berani menurunkan kelasnya, padahal reputasi dia sebagai mantan KSAU,” imbuh Beny.

Arief Rahman menilai, buku Chappy cocok dibaca anak-anak muda, termasuk siswa. Bahasa tutur Chappy menurutnya mudah dipahami, apalagi buku tersebut disertai gambar yang menarik. “Selain cita-cita, ada pengalaman Pak Chappy ditambah pendidikan yang ditekuni dengan baik,” katanya.

Jakarta 14 Desember 2011
Tulisan Pepih Nugraha di Kompas.com

Obama merubah Amerika

Pada tanggal 7 Maret 2007, pesawat Garuda GA-200 dibawah kendali “pilot in command”Capt.Marwoto, take off dari Soekarno Hatta International Airport Cengkareng menuju Pangkalan Udara Adisutjipto Jogjakarta. Pada saat mendarat, terjadilah musibah, yang mengakibatkan pesawat habis terbakar dan sejumlah 21 orang meninggal dunia.

Tidak jelas apa yang menjadi penyebabnya, dan juga tidak pernah sekalipun terjadi ,akan tetapi kenyataan yang muncul adalah tim polri dengan sigap turun tangan. Mungkin, sekali lagi ini masih memerlukan konfirmasi, polisi sudah lama “jengkel” dengan begitu seringnya terjadi kecelakaan-kecelakaan pesawat terbang dengan tidak pernah ada sanksi ,dan menurut polri yang salah ini pasti si penerbangnya. Demikianlah, dilakukan pemeriksaan oleh polri dan sampai kepada kesimpulan bahwa Capt. Marwoto dianggap sebagai orang yang paling bertanggung jawab atas terbakarnya pesawat terbang dan juga melayangnya 21 nyawa. Singkat kata Berita Acara Pemeriksaan pun dibuat dan segera diselesaikan kemudian diserahkan ke Kajari Jogjakarta. Selanjutnya BAP tersebut diserahkan ke Pengadilan Negeri Sleman untuk menyidangkannya.

Bisa dibayangkan, pengadilan negeri Sleman, yang biasanya mengadili kejahatan kriminal yang jauh dari masalah yang berkait dengan teknologi untuk tidak menyebutkannya sebagai pengadilan yang biasanya mengadili penjahat sekelas maling sepeda dan atau maling ayam, tiba-tiba saja harus mengadili masalah yang sangat “technology heavy” sifatnya. Sama sekali tidak bermaksud untuk merendahkan, namun materi persoalan yang harus digelar ini adalah masalah yang berkait dengan masalah yang sangat teknis, dimana terminologi yang digunakan lebih banyak menggunakan bahasa asing karena sulit mencari padanannya dalam bahasa Indonesia. Selain itu, masalah inipun sangat berhubungan dengan hukum dan atau konvensi internasional. Berat sekali beban yang ditanggung oleh pengadilan negeri Sleman ini. Namun ternyata jalannya sidang sangat lancar dan tidak terasa, esok hari, Senin tanggal 6 April 2009, vonis hukuman akan dibacakan oleh Hakim.

Tuntutan hukuman, sudah dibacakan oleh Jaksa Penuntut Umum, yaitu penjara 4 tahun, karena Capt. Marwoto dianggap, karena ke alpaannya, menyebabkan pesawat udara celaka, hancur, tidak dipakai lagi atau rusak. Selanjutnya karena perbuatannya itu, mengakibatkan matinya orang.

Beberapa hal yang prinsip disini perlu untuk dikemukakan.

Capt. Marwoto, memang bersalah, melakukan landing yang melewati runway sehingga pesawat bablas kemudian terbakar, mengakibatkan 21 orang meninggal dunia.

Penerbang , sebagai manusia biasa tidak dapat diharapkan untuk selalu saja berbuat benar tanpa kekeliruan. Itu sebabnya, maka suatu airport harus dibangun sesuai aturan keselamatan terbang yang berstandar internasional. Dalam hal ini Republik Indonesia sebagai anggota ICAO, International Civil Aviation Organization, mempunyai kewajiban membangun dan melengkapi airport yang sesuai dengan standar keselamatan terbang ICAO. Sebabnya adalah, RI sudah menandatangani konvensi Chicago, yang salah satu diantaranya adalah termasuk tunduk kepada aturan-aturan yang dikeluarkan oleh ICAO. Dua hal yang sangat penting disini adalah bahwa Airport Jogja tidak memenuhi syarat keamanan terbang ICAO yaitu menyediakan perpanjangan landasan pacu (RESA, Runway End Safety Area) untuk menyelamatkan bila ada pesawat yang landingnya “overshot” atau bablas seperti yang dilakukan Marwoto. Satu lagi adalah menyediakan satuan pemadam kebakaran yang kualitasnya sesuai dengan jenis pesawat yang take off dan landing di airport tersebut.

Dengan kesalahan yang dibuat Marwoto pada waktu landing, bila tersedia RESA, maka tidak akan terjadi pesawat terbakar. Demikian pula, katakanlah terjadi kebakaran, bila tersedia pemadam kebakaran yang kualitasnya sesuai dengan ketentuan, maka pesawat akan selamat tidak terbakar. Konon, karena pesawat terperosok keluar pagar runway, maka pemadam kebakaran yang berasal dari airport tidak dapat menjangkau ke pasawat yang tengah terbakar. Pemadam kebakaran yang kemudian berhasil mencapai pesawat ternyata adalah yang berasal dari luar airport, pemadam kebakaran biasa yang berisi air, sedangkan untuk kebakaran pesawat terbang pemadaman dilakukan dengan menyemprotkan “busa”, bukan air. Karena disiram air,maka api yang penyebabnya adalah dari bahan bakar pesawat, menjadi berkobar lebih besar. Inilah yang menyebakan banyak orang yang meninggal.

Sekali lagi, Marwoto memang melakukan kesalahan, akan tetapi dia tidak sendirian. Tidak Marwoto sendiri yang menyebabkan pesawat terbakar dan 21 orang meninggal dunia. Kecelakaan pesawat terbang tidak pernah terjadi karena kesalahan yang tunggal. Pesawat terbang adalah moda transportasi yang sangat “Hi-Tech”, dan diatur dengan ketat oleh peraturan-peraturan yang ketat, jelimet dan up to date. Dia sangat “complicated”, sangat canggih ,itu pula sebabnya, dinegara-negara maju yang“civilized”, maka penyelidikan tentang kecelakaan pesawat terbang tidak dilakukan oleh polisi akan tetapi dilakukan oleh suatu badan khusus yang ditunjuk pemerintah untuk melakukan penyelidikan. Di Amerika Serikat dikenal dengan NTSB, National Transportation Safety Board. Di Australia dikenal sebagai ATSB, Australian Transport Safety Bureau. Lebih dari itu, hasil penyelidikan badan inipun, sesuai anex 12 atau 13 ICAO regulatioan ,dilarang digunakan sebagai barang bukti di pengadilan. Itu pula sebabnya, tidak ada satupun negara yang dalam menghadapi kecelakaan pesawat terbang, kemudian mempidanakan penerbangnya.

Sleman merubah dunia

Pengadilan Marwoto di Sleman, memecahkan rekor “guinness book of world records”, sebagai sesuatu yang “never happened before”. Jadi kalau Obama merubah Amerika, maka Pengadilan Marwoto di Sleman akan merubah dunia !

Jogjakarta ,minggu 5 April 2009.

Chappy Hakim.

Durian is the Healing King of All Fruits

by Sheryl Walters, citizen journalist (NaturalNews) Durian is a little known fruit from Asiathat has an extremely pungent smell and an amazingly sweet taste. The smell of the durian fruit is so bad that many hotels in the areas where durian grows will not allow their guests to have the fruit in their rooms. But those who brave the smell are quickly won over by its beautiful taste and amazing health benefits. Unlike most fruits the durian is left to fall from the tree as this is a sign that it is ripe to eat. People in the local villages of South East Asia, where the durian is most common, call it “The King of Fruits,” and they will clear the floor under the trees near to harvest time and then camp near them for up to two months just to make sure they get the fruit at its peak. This is a truly exceptional and healing fruit.

Health Benefits of Durian

Durian

Traditionally the durian fruit was seen as a powerful aphrodisiac, while women would eat the ashes from burnt durian skins to help them recover after child birth. But concoctions made from the leaves of the durian tree were also used to help reduce swelling and cure skin disease. More recently nutritionists have claimed that the durian fruit can help lower cholesterol and cleanse the blood as well as cure jaundice and alleviate fevers.

Experts even say that you can rid yourself of yeast infections such as thrush through eating the durian fruit. This is because of the durian’s high iron content that helps the white blood cells in our body make specific chemicals that kill off the infection.

The durian is also packed with amino acids as well as Vitamins B, C and E and many people are even comparing the sweet custard like centre of the durian fruit to the goji berry for its high levels of anti oxidants. These anti oxidants help slow down the destruction of cells from free radicals such as pollution and smoking; in doing so, they decrease the effects of aging on the skin giving you a younger more refreshed look.

Among the amino acids found inside the durian is tryptophan. Tryptophan is essential for making and maintaining serotonin levels in the body. Serotonin is the hormone in the body that regulates our happiness. People with low serotonin levels tend to have short tempers, are often moody and suffer from depression. This means that not only will eating the durian fruit help keep your body running smoothly but it will also increase your general happiness and wellbeing.

www.healthy-communications.com/duri…

www.hubpages.com/hub/Health-Benefit…

www.duriandestiny.com/benefits.asp

Sumber : diambil dari email yang nyasar.

US Marines

Penempatan pasukan marinir Amerika Serikat (AS) dan pesawat tempurnya di Australia merupakan salah satu isu sensitif yang dibicarakan Perdana Menteri Australia Julia Gillard dengan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono.

Dijelaskan bahwa penempatan tersebut adalah dalam rangka tanggap darurat bencana alam. Alangkah naifnya bila kita serta-merta percaya saja dengan apa yang dijelaskan Australia dan AS tentang penempatan Marinir AS di Darwin. Sederhana saja, di sepanjang sejarah dunia,tidak pernah ada kewaspadaan terhadap bencana alam sampai pada tingkat perkuatan pasukan tempur dari negara lain yang digeser. Deployment dari satuan atau unit tempur yang combat ready dari satu negara di negara lainnya,tidak dapat dipungkiri, pasti memiliki alasan yang kuat. Alasan kuat itu tidaklah pernah terjadi berupa ancaman dari bencana alam.

Sejarah Kelam
Bila kita melihat agak mundur ke belakang, AS sebenarnya memiliki sejarah kelam dari tingkat kewaspadaan (combat readiness) dari unit tempurnya di Pasifik. Penyerangan besar-besaran Jepang terhadap kedudukan armada laut terbesar AS di Pearl Harbor dipercaya telah membuat banyak perubahan cara pandang AS terhadap perang. Bersamaan dengan tenggelamnya armada laut di Pasifik, tenggelam pula seluruh cara berpikir bangsa AS tentang perang.
Ini pulalah yang merupakan salah satu pemicu dari AS untuk mengembangkan bom atom atau yang akan dikenal kemudian sebagai senjata pemusnah massal (a weapon of mass destruction). Jadi hal yang sangat mendasar adalah prinsip perang yang selama itu (sampai sebelum Jepang menyerang Pearl Harbor) dipahami AS ternyata keliru besar. Baru sejak itulah AS sangat yakin bahwa war might come at any moment and at any place (perang dapat terjadi pada kesempatan apa saja dan di mana saja).

AS tidak mengira sama sekali bahwa serangan udara besar-besaran armada udara Jepang tanpa “pernyataan perang” sebagai satu konvensi dari hubungan politik antarnegara yang selama ini dianut bersama.AS sama sekali tidak mengira dan bahkan menganggap serangan udara Jepang ke Pearl Harbor sebagai sesuatu yang sangat tidak masuk akal sehat, jauh dari logika berpikir di era itu.

Serangan Jepang terhadap Pearl Harbor tidak hanya memakan begitu banyak korban, tetapi yang lebih penting dari itu,penyerangan tersebut juga telah mengubah semua prinsip- prinsip perang yang selama ini dianut seluruh para pemikir militer di bidang pengkajian penyebab perang. Penyerbuan Jepang ini benar-benar telah dicatat dalam sejarah AS sebagai “The Origins of American Military Failure”.

Pelajaran pahit yang juga disebut sebagai “the turning point”dari pemahaman perang konvensional menuju perang modern atau perang udara. Pil pahit kedua yang dialami AS adalah peristiwa 9/11. Penyerangan terselubung terhadap menara kembar di New York dan upaya menembus Pentagon dan Gedung Putih di siang bolong.
Tidak hanya unsur “surprise” yang harus ditelan mentah-mentah,tetapi juga lokasi yang berada di pusat pemerintahan dan pusat perdagangan AS dengan korban yang begitu besar telah membuat AS menjadi “paranoid” dalam seketika. Tahap kegiatan security check untuk masuk ke Amerika telah berubah menjadi mirip dengan kisah-kisah dalam bullying stories(perploncoan).

Kepentingan AS
Berikutnya adalah sejarah dari kehadiran pasukan Amerika di Korea, di Vietnam, dan perkembangan serta pengakhiran dari keberadaan pangkalan- pangkalan Amerika Serikat di berbagai tempat seperti di Okinawa, Subic, dan Clark tentunya memiliki catatan- catatan khusus tersendiri. Filipina sudah tidak lagi memfasilitasi pangkalan-pangkalan AS. Itu sebabnya antara lain AS tidak akan pernah puas hanya bersandar pada kedudukan armada laut dan udara yang telah digelar sepanjang tahun dalam jajaran United States Pacific Command (USPACOM) sejak 1947.
Tidak tanggungtanggung, panglimanya adalah seorang admiral berbintang empat dan Pacific Air Forcenya selalu dijabat oleh Jenderal Air Force berbintang empat pula.Itu sekadar gambaran bagaimana pentingnya Pasifik dilihat oleh Amerika Serikat dan ada perasaan untuk tidak ingin kecolongan yang kesekian kalinya. Belum lagi bila kita mengikuti perkembangan strategis yang terjadi di kawasan Pasifik seperti tensi yang meningkat di Laut China Selatan, posisi Timor Leste dengan aneka masalah perbatasan dan sumber daya alamnya, serta demikian tersebarnya imigran gelap yang mengalir ke Australia bercampur dengan kegiatan nelayan tradisional yang sangat membingungkan para penjaga pantai. Dan last but not least,mogoknya karyawan Freeport serta aneka penembakan yang seakan tiada henti di Papua. Kesemuanya itu telah mengusik kenyamanan Paman Sam!

Maka kiranya sekali lagi harus dikatakan bahwa alangkah naifnya bila kita menerima dengan hati riang gembira bahwa penempatan US Marine dan pesawat tempurnya di Darwin adalah dalam rangka tanggap darurat bencana alam. Kesimpulannya adalah: “Tolong dicarikan alasan yang agak pantas untuk deployment unit tempur Amerika di Australia”.

Biar bagaimanapun, itulah Amerika Serikat yang angkatan perangnya memiliki tagline Global Reach-Global Power.●

Jakarta 22 Nopember 2011

CHAPPY HAKIM
Penulis Buku Pertahanan Indonesia,
Angkatan Perang Negara Kepulauan;
Chairman CSE Aviation
Sumber : Koran Sindo terbitan hari ini.

Pak Chappy yang saya hormati , terima kasih sudah berkenan menulis masalah ini . Sangat berguna dan sangat valid kondisi nya. Saya sarankan kepada pemerintah agar segera merubah sikap bodoh pemerintah yang sudah sejak puluhan tahun yang lalu yaitu dalam menangani standart alat navigasi yang sejak dulu selalu saja check nya sudah kedalu warsa dan masih saja tidak ada pilihan penerbangan harus selalu berjalan seolah olah semua alat navigasi dalam keadaan baik.

Kedua , pemerintah harus bisa membuat daerah di final approach area bersih dari anak anak bermain layang layang ( di bandara Soekarno Hatta dan Bali sangat sering hal tersebut terjadi).  Pemerintah harus bisa melacak dan terus menerus menyadarkan masyarakat agar membantu meningkatkan safety air space kita .

Kalau memang tidak cukup personel ATC harap ditambah , sebab kalau tidak seorang ATC yang fatique akan membuat kecenderungan midair collision bisa terjadi disetiap saat. Training nya dan alat nya harus ditingkatkan.
Kalau perlu minta bantuan dari para pelaku airlines agar menyumbang biaya untuk beli simulator ATC atau apa saja yang juga akan membantu safety dari semua airlines. Atau tingkatkan airport tax demi hal yang sama.

Satu lagi adalah kemampuan para petugas ATC dan air crew didalam berbahasa Inggris perlu di tingkatkan. Jangan sampai seorang petugas ATC dan pilot pesawat ( asing dan domestic) mempunyai kesalahan persepsi didalam mengoprasikan pesawatnya.

Satu hal yang bisa segera ditingkatkan di bandara Soekarno Hatta adalah peningkatan rambu2 lalu lintas di taxy way , hampir semua dalam keadaan kurang baik apa lagi pada saat jarak pandang kurang baik. Lightings nya harus diperbaiki. Jangan sampai kasus kecelakaan fatal di Taipei terjadi juga di bandara kita ( gara2 signage yang kurang baik)

Selain prof chek atau base check bagi para pilot kita ada juga training lain nya ? di airlines lain nya program lain seperti pelatihan bagi air crew saat mereka berbicara di public atau di public address , ada juga simulasi regular setiap 6 bulan terhadap para air crew dan ground crew untuk mengatasi sebuah scenario kecelakaan , scenario tentang pelayanan terhadap public ( penumpang) dan latihan secara reguler tentang kecelakaan di air dan kemampuan berenang para crew diair yang tenang dan bergelombang , laithan membuka pintu darurat disaat emergency dan masih banyak lagi lain nya .

Apakah ada hal2 ini sudah dilakukan di airlines di Indonesia ? kalau ada airlines apa ?

R&D adalah perlu dilakukan dan biaya untuk meningkatkan keselamatan adalah mutlak agar kita tidak di black list lagi di dunia penerbangan international.

Salah satu keuntungan kalau perusahaan kita baik tingkat safety nya adalah bisa membantu meningkatkan jumlah penumpang international di airlines kita. Contoh nyata , penerbangan international tetangga kita yang selama ini reputasi nya bagus , walaupun mereka mengoperasikan pesawat nya adalah semuanya pesawat besar ke Jakarta sehari 7 - 8 kali , semua nya bisa penuh. Sebab semua perusahaan2 business di seluruh dunia akan menyaran kan agar pada executive nya hanya naik perusahaan tetangga kita ini . kalau tidak maka asuransi nya tidak dibayar ( seandainya ada kecelakaan). Sedangkan airlines kita yang mengoperasikan pesawat2 yang jauh lebih kecil dari perusahaan tetangga kita kadang tidak penuh kalau terbang ke Singapore.

Semua pejabat tinggi di perusahaan indonesia selalu memilih perusahaan tetangga kita walaupun sebetul nya perusahaan penerbangan kita juga sudah baik dan sudah meningkatkan pelayanan nya . Masalah safety rupanya faktor penentu bagi para executive disaat mereka akan berpergian .
Jadi bukan hanya service di cabin saja yang dinilai .

Masih banyak hal yang harus terus dikejar oleh perusahaan penerbangan Indonesia dan juga oleh pemerintah kita. Jangan lah masalah safety dianggap remeh. Kepada pemerintah semoga masalah kalibrasi instrument segera ditingkatkan.

Kepada perusahaan penerbangan harap ditingkatkan R& D nya agar perusahaan nya tidak usah mengalami hal2 yang tidak menyenangkan yang sebetulnya bisa dicegah.
Selamat berbenah bagi dunia penerbangan Indonesia.

Demikian komentar dari sobat saya yang Captain Pilot dari Maskapai Asing!
Jakarta 18 Nopember 2011

Bom Waktu

Sudah sejak 16 April 2007 peringkat penerbangan Indonesia masuk dalam kategori dua. Artinya, mengacu pada standar regulasi International Civil Aviation Organization, penerbangan Indonesia tidak memenuhi syarat keselamatan terbang internasional.

Penjelasan dalam bahasa aslinya berbunyi: “… does not comply with International safety standard set by ICAO. Lacks Laws or Regulations necessary to oversee air carriers in accordance with minimum International Safety Standard, or that is civil aviation authority is deficient in one or more areas, such as technical expertise, trained personnel, record keeping or inspection procedures.”

Pemerintah sebagai pemegang otoritas penerbangan nasional memang berupaya menaikkan kembali peringkat penerbangan Indonesia ke kategori satu. Salah satunya dengan berlakunya Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Dalam UU ini dijelaskan, ada beberapa tindak lanjut yang harus dilakukan dalam batas waktu paling lama dua tahun. Beberapa di antaranya tentang pembentukan Mahkamah Penerbangan; meletakkan posisi Komite Nasional Keselamatan Transportasi langsung di bawah presiden; menyempurnakan lembaga sertifikasi kelaikan udara;  dan membentuk lembaga atau institusi penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan.

Mungkin yang sangat urgen direalisasikan terkait dengan lembaga pelayanan navigasi penerbangan. Sebab, hal ini langsung berhubungan dengan keselamatan terbang dan pengaturan lalu lintas udara. Saat ini terdapat sedikitnya lima institusi penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan (air traffic control services/ATS), masing-masing berada di bawah Angkasa Pura 1, Angkasa Pura 2, Kementerian Perhubungan, TNI, dan Otorita Batam.

Dari pengorganisasian saja dapat disimpulkan betapa penyelenggaraan pelayanan lalu lintas udara masih jauh dari standar keselamatan yang harus dipenuhi. Perlu segera dibenahi Khusus ATS, keadaannya jauh dari memadai untuk dapat melindungi keamanan terbang jutaan penumpang yang berseliweran di udara, terutama di atas Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Belum lagi begitu banyak penerbangan yang sering tertunda keberangkatan dan kedatangannya hanya karena kondisi ATS yang kita miliki.

Para pilot senior—bahkan termasuk direktur operasi maskapai penerbangan terbesar di negeri ini—mengutarakan, kondisi ATS di Soekarno-Hatta sekarang jika tak segera dibenahi tidak hanya akan selalu menyebabkan banyak penerbangan tertunda. Lebih dari itu, sudah berpotensi memberikan peluang terjadi tabrakan di udara.

Gangguan akibat kondisi ATS ini sudah begitu kerap terjadi. Kejadian paling akhir dialami pada 10 November 2011. Penyebabnya tidak hanya karena kondisi infrastruktur penunjang ATS, tetapi juga kesiapan sumber daya manusia dan prosedur operasi standar. Peralatan vital pengatur lalu lintas udara—yang berwujud unit pelayanan sistem otomatis lalu lintas udara—di Jakarta umurnya sudah tua.

Sesuai ketentuan yang berlaku, peralatan itu sudah memasuki usia yang harus diremajakan. Unit yang berkemampuan melayani gerakan dari 500 pesawat yang tinggal landas dan mendarat dalam satu hari itu kini dipaksa melayani hampir 2.000 gerakan pesawat per hari. SDM untuk melayani penerbangan yang demikian padat seharusnya paling tidak 400 orang, sedangkan yang tersedia tak lebih dari 160 orang.

Situasi ini diperburuk lagi dengan fasilitas pendidikan SDM ATS yang sangat terbatas. Dari sumber yang layak dipercaya, untuk pelatihan ATS ternyata mereka tak punya simulator untuk berlatih. Merujuk regulasi internasional yang berlaku, Bandara Soekarno-Hatta tak akan mampu melayani penerbangan 24 jam. SDM di jajaran ATS sekarang ini sudah bekerja dengan kapasitas yang hampir 200 persen dari kesiapan yang dimiliki.

Demikian pula prosedur operasi standar yang diberlakukan untuk pesawat yang akan mendarat dan tinggal landas belum dapat diperbarui sesuai kepadatan lalu lintas saat ini. Semua itu menyebabkan situasi dan kondisi penerbangan di atas Soekarno-Hatta—terutama pada jam-jam sibuk, pagi dan petang—menjadi “panas”. Komunikasi radio antarpilot dengan operator pengatur lalu lintas udara ataupun ground control jadi begitu ramai dan sibuk. Belum lagi beberapa frekuensi radio yang kerap berbunyi keresek-keresek.

Hasilnya, stres tinggi diderita oleh para pilot, terlebih para operator pengatur lalu lintas udara dan di darat. Untungnya, kalau boleh menggunakan istilah ini, para penumpang umumnya tidak tahu apa yang tengah terjadi. Mereka merasa nyaman saat mendarat dan tinggal landas di Soekarno-Hatta walaupun pada jam-jam sibuk. Mereka tak menyadari, sebenarnya mereka tengah duduk di atas “bom waktu” yang bisa saja setiap saat meledak.

Marilah kita berdoa menurut agama dan kepercayaan masing-masing agar kejadian fatal dari peluang yang ada kini tidak terjadi.

Jakarta 19 Nopember 2011
Chappy Hakim Pencinta Penerbangan,
Chairman CSE Aviation
Sumber: Kompas Cetak, hari ini halaman 1

Nurtanio

Bila browsing di internet dengan mengklik PTDI, tampilan yang muncul adalah PTDI,Professional Truck Driver Institute. Padahal, yang ingin dibahas bersama di sini adalah tentang PT Dirgantara Indonesia.

Membingungkan? Sekarang mari kita berkunjung ke website-nya PT Dirgantara Indonesia yang ternyata tertera di sana,mungkin untuk konsumsi global, PTDI dipromosikan dengan nama Indonesian Aerospace Inc. Tercatat didirikan pada 26 April 1976 bernama IPTN dengan N untuk Nurtanio dan pada 11 Oktober 1985 diubah dengan IPTN yang N-nya sudah menjadi Nusantara,serta pada 24 Agustus 2000 berubah lagi menjadi PT Dirgantara Indonesia/ Indonesian Aerospace Inc.

Inilah pabrik pesawat terbang termegah di belahan bumi selatan yang sangat sibuk dengan kegiatan utamanya, yaitu gonta- ganti nama dan tenar dengan tagline-nya Tetuko! (sing teko ora tuku-tuku dan sing tuku ora teko-teko) Sementara itu, dalam catatan sejarah yang agak sulit untuk dihapus begitu saja, pada 1940-an Wiweko Supono, Nurtanio Pringgoadisurjo,dan Yum Soemarsono bersama dengan Tossi,Ahmad,dan kawankawan sudah merintis upaya pembuatan pesawat terbang walau terbatas pada jenis pesawat tidak bermotor.

Berikutnya kemudian dikenal pula rintisan pesawat bermotor yang menggunakan mesin Harley Davidson dengan kode WEL-X/RI–X yang merupakan ujud dari pesawat bermesin pertama karya anak bangsa.Tahun 1954, Nurtanio membuat rancangan pesawat terbang ”Si-Kumbang”. Tidak berhenti di situ,pada 1957–1958 Nurtanio mengembangkan desain pesawat lainnya dengan nama “Belalang” dan “Si Kunang”.

Semua dikerjakan sendiri tanpa adanya kucuran dana dari pemerintah, proyek yang hanya berlandaskan idealisme dan jiwa patriot murni dari sang prajurit udara.Kerja yang jauh dari kegiatan seremonial apalagi dengan hal yang glamor serta luxurious sifatnya. Pada tahun 1976, seluruh kegiatan yang patriotik itu distop dan hanggar eksperimen serta kawasan di sekitarnya diambil alih untuk didirikan IPTN yang megah dan meriah.

Secara bertahap,para personel Angkatan Udara dieliminasi secara sistematis, dan puncaknya pada 1985 nama pahlawan kebanggaan Angkatan Udara yang sangat dihormati, Nurtanio, dicoret dan diganti dengan Nusantara. Berlanjut kemudian pada tahun 2000 menjadi PTDI.

Harapan?

Kini PTDI, di tengah kelesuan dari production line-nya, bertiup angin segar dari pemerintah. Dengan menyandang bendera industri strategis pertahanan, kelihatannya ada keinginan untuk menghidupkan ulang PTDI sebagai pabrik pesawat terbang. Proyek C-295 dan N-219 konon sudah nongkrong di depan pintu untuk digarap.

Kabar ini tiba-tiba saja muncul sebagai pembawa “angin surga”,pengembangan industri pertahanan dalam negeri yang akan segera tampil ke pentas global. Harus diingatkan selalu bahwa keinginan yang patut dihargai sebagai langkah berani untuk kembali ke jalan yang benar ini, janganlah sampai menjadi tidak lebih dari pepesan kosong belaka.

Sekat feodalistis telah menjadi barrier yang sangat ampuh dalam menghambat aliran informasi ke meja “Big Boss”. Ide-ide cemerlang hendaknya jangan dibiarkan melayang di atas awan. Ide-ide dengan proyek-proyek besar seyogianya dibawa untuk “down to earth” terlebih dahulu, diajak untuk melihat realita yang ada di PTDI. Realita yang selalu saja sulit untuk bisa sampai di meja kerja sang pemimpin.

Dari kenyataan yang ada,PTDI masih berhadapan dengan begitu banyak PR yang harus diselesaikan dulu sebelum dapat diajak untuk mengerjakan proyek-proyek sekelas C-295 dan atau N-219. PR yang pertama adalah bahwa PTDI masih menghadapi masalah serius tentang keuangan bernilai lebih dari satu triliun, berkait dengan manajemen dana pensiun dari para pegawainya.

Di samping itu, PTDI juga berhadapan dengan masalah kaderisasi SDM terutama menyangkut produktivitas dan kapabilitas perancangan yang membutuhkan waktu lama untuk dapat memenuhinya. Sebagian besar telah mencapai usia 50 tahun. Hal sangat penting lainnya adalah menyamakan persepsi tentang pabrik atau industri pesawat terbang yang tidak bisa dan atau tidak mungkin berdiri sendiri.

Almarhum Dr Said Jenie mengatakan tentang mutlaknya dibangun tiga pilar industri penerbangan nasional di bawah asuhan pemerintah, sebagai “konduktornya”. Ketiga pilar itu adalah Angkatan Udara, Pabrik Pesawat, dan Perguruan Tinggi. Bila tidak ada long term strategic planning yang mapan serta dukungan dana yang konsisten, akan sia-sialah apa pun yang dikerjakan.

Harus ada proyek-proyek pesawat militer jangka panjang yang dapat dikonversikan juga sebagai pesawat angkutan udara sipil yang menjadi program terpadu,lengkap dengan ditopang oleh kegiatan penelitian dan pengembangan. Karena pada hakikatnya, untuk bersaing di panggung global tanpa pijakan pasar di dalam negeri, pasti akan langsung menjadi pungguk yang merindukan sang bulan.

Pola Kerja Sama

Khusus untuk proyek C-295 (sebenarnya adalah merupakan pesaing dari N-250) telah mengembalikan posisi PTDI persis seperti pada waktu mengerjakan C-212.Bila tidak ada hero dari pihak ketiga, “local content” 50% tidak akan pernah bisa tercapai. Lebih-lebih (mungkin saja terjadi) data engineering-nya tidak diberikan.

Kalau saja hal ini dipaksakan juga, peran PTDI nantinya tidak akan optimal. Memang ada pilihan lain yang lebih realistis mungkin, yaitu PTDI beralih untuk lebih banyak berkonsentrasi pada industri komponen, seperti yang selama ini dilakukan dalam konteks survival.

Namun, harus digarisbawahi bahwa added value yang akan diperoleh sangat rendah, karena akan berperan sebagai yang sering diselorohkan sebagai “tukang obras”. Di sini hanya dibutuhkan tenaga STM dan politeknik saja. Tidak dibutuhkan para sarjana. Nah, itulah semua apa adanya di PTDI, sebuah pabrik pesawat yang tengah kehilangan nyawanya, kehilangan spiritnya sebagai akibat dari antara lain,melenyapkan nama besar

Nurtanio sebagai perintis industri penerbangan di Indonesia. Sebuah ironi dari balada industri pesawat terbang yang didirikan dengan pendekatan kekuasaan belaka. Menggunakan kawasan orang lain dengan sekaligus menghapus sejarah dan nama besar pemiliknya.

Masih besar harapan untuk bangkit kembali, dengan syarat menyelesaikan terlebih dahulu beberapa PR yang kini tengah dihadapi sebelum bergulir dengan proyek-proyek besar seperti C-295 dan atau N-219.

Mudah-mudahan, kebanggaan Indonesia tidak berhenti hanya kepada para SDM-nya yang kini berkiprah di hampir seluruh pabrik pesawat di muka bumi ini,Insya Allah.

Jakarta 18 Nopember 2011 (kutipan dari sindo hal
CHAPPY HAKIM Komisaris Utama PTDI 2002–2005,
Chairman CSE Aviation